Запуск
![](https://autoinstruction.ru/img/volvo/176/451513.jpg)
На стартер (6/25) напряжение питания подается с реле стартера (2/35), реле стартера управляется (ЕСМ) (4/46).
- 1. Ключ зажигания поворачивается в положение запуска (положение III).
- 2. Сигнал высокого уровня (U1) от замка зажигания (3/1) передается на (ЕСМ) через центральный электронный модуль (СЕМ). (ЕСМ) интерпретирует этот сигнал высокого уровня как команду на включение стартера.
- 3. (ЕСМ) активизирует соленоид стартера, замыкая массу и подавая питание на обмотку реле стартера.
- 4. Реле замыкает цепь между соленоидом стартера и предохранителем в блоке реле/предохранителей в моторном отсеке, включая стартер.
- 5. (ЕСМ) удерживает стартер включенным до тех пор, пока не запустится двигатель (обороты двигателя (RPM) не превысят определенное значение).
Автоматический запуск
Если ключ зажигания возвращается в исходное положение (положение II) до того, как двигатель будет запущен, стартер будет продолжать работать. Стартер работает до тех пор, пока не запустится двигатель или не пройдет определенное время. Время работы стартера определяется температурой двигателя: 0°С или выше -приблизительно 3 секунды; ниже 0°С - приблизительно до 5 секунд. Если двигатель не вращается или его обороты слишком низки, когда включено реле запуска, то (ЕСМ) прекращает активизирование реле запуска. Включение стартера не допускается или прекращается, если: двигатель работает (обороты двигателя (RPM) выше определенного значения); функция иммобилайзера не разрешает запуск; селектор передач не находится в положении "Р" или "N". (ЕСМ) получает сигнал, показывающий положение переключателя передач, от модуля управления КП (ТСМ) (4/28) как по контроллерной локальной сети (CAN), так и от непосредственно подключенного кабеля между (ЕСМ) и (ТСМ).
Управление распредвалом (CWT)
![](https://autoinstruction.ru/img/volvo/176/451514.jpg)
Распредвалы впускных клапанов и распредвалы выпускных клапанов управляются модулем управления двигателем (ЕСМ). Распредвалы впускных клапанов - распредвалы выпускных клапанов -снаружи от них. Распредвалы разделены на две группы. Ряд 1 (передний ряд цилиндров) - цилиндры 1, 3, 5 и 7. Ряд 2 (задний ряд цилиндров, ближе к салону) - цилиндры 2, 4, 6 и 8. Впускные распредвалы приводятся во вращение цепной передачей от коленвала, а выпускные распредвалы приводятся во вращение цепной передачей от впускных распредвалов. Когда все распредвалы устанавливаются на заводе-изготовителе, их положение согласуется с положением коленвала. Положение распредвала относительно коленвала обозначается 0-позиция распредвала (стандартная настройка). Во время управления распредвалом (CVVT) 0-позиция распредвала смещается, при этом изменяется фаза кулачков. При изменении фазы распредвала соответственно изменяются моменты открытия и закрытия впускных и выпускных клапанов. Управление из менениями фаз распредвалов может повышать мощность двигателя и качество работы на холостом ходу, а также снижать уровень выбросов. (ЕСМ) определяет положение распредвалов путем сравнения сигналов от датчика оборотов двигателя (RPM) (1) (положение коленвала) и датчиков положения распредвалов (СМР) (2) (положения распредвалов). По этим данным (ЕСМ) управляет углом распредвала, регулируя расход масла на блок CVVT с помощью восстановительного клапана распредвала (3). Для этой функции имеется диагностика.
Управление, восстановительный клапан распредвала
- 1. Масляный фильтр восстановительного клапана распредвала
- 2. Маслопровод (напорный, впуск)
- 3. Канал на камеру блока CVVT (активизирование)
- 4. Канал на камеру блока CVVT (активизирование)
Восстановительный клапан распредвала управляет потоком масла к блоку непрерывного регулирования переменной фазы клапанов (CVVT). (ЕСМ) использует сигнал широтно-импульсной модуляции для управления клапаном.
![](https://autoinstruction.ru/img/volvo/176/451515.jpg)
Управление, блоки CVVT
![](https://autoinstruction.ru/img/volvo/176/451516.jpg)
А. Блок CVVT, выпуск; В. Блок CVVT, впуск; 1. Шкив приводного ремня впускного распредвала (основной, впускной распредвал приводится от коленвала); 2. Шкив приводного ремня впускного/выпускного распредвала (вторичный, выпускной распредвал приводится от впускного распредвала); 3. Маслопровод восстановительного клапана распредвала (напорный); 4. Маслопровод для управления блоком CVVT; 5. Возвратный маслопровод блока CVVT; 6. Пружина (только блок CVVT выпускного распредвала)
Блоки CVVT имеют лопаточный тип, т. е. роторы блоков CVVT вращаются давлением масла на одну или другую сторону лопаток ротора.
Блок непрерывного регулирования переменной фазы клапанов позволяет регулировать положение распредвала относительно коленвала. Распредвал соединен с ротором блока CVVT. Ротор (а с ним и распредвал) вращается относительно шкива приводного ремня (1) под воздействием давления масла, создаваемого с обеих сторон лопаток ротора в блоке CVVT. Различие в функционировании блока CVVT выпускного распредвала (А) и впускного распредвала (В) заключается в том, что блок CWT выпускного распредвала оборудован пружиной. Усилие этой пружины заставляет блок CVVT смещать распредвал. Ее воздействие вызывает ускоренное смещение выпускного распредвала при запуске двигателя до того, как в двигателе повысится давление масла.
Управление во время смещения/возврата распредвала осуществляется следующим образом
![](https://autoinstruction.ru/img/volvo/176/451517.jpg)
А. Выпускной распредвал; В. Впускной распредвал. Давление масла от системы смазки (1) двигателя. Масло проходит через фильтр на восстановительный клапан распредвала (2), а затем на восстановительный клапан (3). (ЕСМ) управляет потоком масла на одну из камер блока CVVT (4) в зависимости от того, должен ли распредвал быть смещен или возвращен
Восстановительный клапан управляется (ЕСМ) с высокой частотой, переключаясь между смещением и возвратом. Таким образом достигается быстрое и точное управление. Оба распредвала могут смещаться до 40 градусов относительно коленвала.
Управление генератором
![](https://autoinstruction.ru/img/volvo/176/451518.jpg)
(ЕСМ) (4/46) регулирует зарядное напряжение генератора (GEN) (6/26) (по интерфейсу LIN) по командам от (СЕМ) (4/46) (по контроллерной локальной сети CAN). (ЕСМ) может изменить зарядное напряжение, запрошенное (СЕМ), чтобы оно соответствовало определенным условиям работы: запуску двигателя, работе на холостом ходу или высокой нагрузке на двигатель. Значения заданного модулем управления двигателем (ЕСМ) зарядного напряжения и зарядного тока генератора могут быть считаны. Модуль управления генератором (АСМ) (6/26) передает на (ЕСМ) информацию обо всех нарушениях. В случае нарушения коды неисправности сохраняются в (ЕСМ). При возникновении некоторых неисправностей информация о них передается также в центральный электронный модуль (СЕМ).
Регулируемая впускная система
С целью поддержания большого объема поступающего воздуха на разных оборотах двигателя (RPM) и его нагрузки двигатель B8444S оборудован регулируемой впускной системой. Регулируемая впускная система разделяет всасываемый воздух на две части. Затем (ЕСМ) с помощью заслонок регулирует расход воздуха между этими частями так, чтобы обеспечить оптимальный расход воздуха при соответствующей рабочей температуре. Вакуум от двигателя сохраняется в вакуумном баллоне (1). С него вакуум направляется на вакуумный привод (3) через клапаны регулируемого впуска (2). Вакуумный привод воздействует на заслонку впускной системы. Клапан регулируемого впуска управляется модулем управления двигателем (ЕСМ) (4/46). Модулем управления двигателем (ЕСМ) может активизироваться клапан регулируемого впуска и диагностироваться функция регулируемого впуска.
![](https://autoinstruction.ru/img/volvo/176/451519.jpg)
1. Вакуумный баллон; 2. Клапан для регулируемого впуска; 3. Вакуумный привод; 4. Диски дроссельных заслонок
Контроль масла
![](https://autoinstruction.ru/img/volvo/176/451520.jpg)
Для текущего контроля уровня масла используются следующие компоненты: датчик уровня масла (7/35), (ЕСМ) (4/46), модуль информирования водителя (DIM) (5/1). Датчик уровня масла через модуль информирования водителя (DIM) сообщает водителю, требуется ли заправка масла.
Определение уровня масла: Встроенная электроника датчика рассчитывает уровень масла, используя измеренное значение для определенной температуры масла. Для того чтобы расчет уровня масла был точным, к расчетной величине должны быть прибавлены временные изменения уровня масла в маслоотстойнике, например, при движении по наклонной поверхности, при поворотах и т.п. Эти расчеты выполняются (ЕСМ) с использованием сигнала датчика уровня масла и ряда других параметров, таких как сигнал скорости автомобиля и сигнал нагрузки.
Регулировка системы поддержания выбранной скорости
![](https://autoinstruction.ru/img/volvo/176/451521.jpg)
Функция поддержания выбранной скорости является примером распределенной функциональности. При регулировании системы поддержания выбранной скорости используются следующие компоненты: (ЕСМ) (4/46), модуль рулевого колеса (SWM) (3/254), модуль управления системы поддержания выбранной скорости (3/4), центральный электронный модуль (СЕМ) (4/56), модуль управления тормозами (ВСМ) (4/16) (положение педали тормоза, сигнал скорости), модуль снабжения водителя информацией (DIM) (5/1) (лампа системы поддержания выбранной скорости), модуль управления КП (ТСМ) (4/28), блок электронной дроссельной заслонки (6/120), выключатель фонарей стоп-сигнала (3/9).
Чтобы активировать функцию поддержания выбранной, скорости, ее необходимо включить, нажав на кнопку "CRUISE". В модуле снабжения водителя информацией (DIM) загорается лампа. Водитель активирует функцию, нажимая на кнопку SET+ или SET-. Затем по стороне низкой скорости контроллерной локальной сети передается сообщение на центральный электронный модуль (СЕМ), который затем передает это сообщение дальше по стороне высокой скорости контроллерной локальной сети на (ЕСМ). (ЕСМ) управляет углом дроссельной заслонки для поддержания постоянной скорости, используя сигнал скорости автомобиля от модуля управления тормозами (ВСМ). Модуль управления КП (ТСМ) также получает по контроллерной локальной сети сообщение о том, что система поддержания выбранной скорости активирована, с тем чтобы КП следовала определенному порядку переключения при включенной системе поддержания выбранной скорости. Когда педаль акселератора нажимается, скорость увеличивается как обычно, а затем возвращается к сохраненному значению, когда водитель снова отпускает педаль акселератора. Модуль управления двигателя (ЕСМ) непрерывно регистрирует скорость. Когда система поддержания выбранной скорости выключается, например, если водитель нажимает на педаль тормоза, использованную ранее скорость можно восстановить, нажав на кнопку "ВОЗОБНОВИТЬ" (RESUME). Систему поддержания выбранной скорости невозможно включить при движении ниже определенной скорости.
Система поддержания выбранной скорости выключается: если водитель нажимает педаль тормоза; когда водитель нажимает на кнопку "CRUISE" на рулевом колесе; когда водитель нажимает на кнопку "0" на рулевом колесе; если по (CAN) передается положение "Р" или "N"; если скорость отклоняется слишком сильно от установленного значения; когда система управления обнаруживает неисправность, предотвращающую активирование.
Регулировка подачи топлива
![](https://autoinstruction.ru/img/volvo/176/451522.jpg)
Регулировка подачи топлива уменьшает выброс газов. Регулировка подачи топлива уменьшает выбросы окиси азота (NOx), окиси углерода (СО) и углеводорода (НС). Теоретически, если во время сгорания добавлено правильное количество кислорода, топливо может превратиться в воду (Н2О) и углекислый газ (СО2). Выбросы тогда были бы полностью безопасны. На самом же деле остается значительное количество углеводородов (НС), различные количества окиси углерода (СО) и углекислого газа (СО2).
![](https://autoinstruction.ru/img/volvo/176/451523.jpg)
Из-за высокой температуры и давления также образуются окиси азота, такие как NO и NO2. Обычным обозначением этих газов является окиси азота NOx.
![](https://autoinstruction.ru/img/volvo/176/451524.jpg)
Путем ускорения реакции между оставшимися компонентами реакции, используя каталитический преобразователь, их можно превратить в воду (Н2О), углекислый газ (СО2) и азот (N2). Однако, это возможно, только если существует точный баланс углеводородов (НС), окиси углерода (СО), кислорода (02) и окисей азота (NOx) в выхлопах. Это происходит, когда топливовоздушная смесь до сгорания составляет 14,7 кг воздуха на кг топлива. Считается, что при этом значение лямбда равно один (1 = 1).
![](https://autoinstruction.ru/img/volvo/176/451525.jpg)
Основная программа в (ЕСМ) вычисляет период впрыска, основываясь на данных о нагрузке, т.е. измеренной воздушной массе и частоте вращения коленвала. Расчетное время впрыска (из основной программы) затем модифицируется цепью (краткосрочная регулировка подачи топлива). Сигнал от нагреваемого датчика кислорода используется для точной регулировки период впрыска, чтобы достичь 1 = 1. Краткосрочная регулировка подачи топлива является цепью, которая производит точную регулировку периода впрыска, с тем чтобы оптимизировать состав горючей смеси (1 = 1). Модуль управления также использует сигналы от передних и задних нагреваемых датчиков кислорода, чтобы откорректировать передний нагреваемый датчик кислорода (регулировка смещения) и, таким образом, период впрыска. Это позволяет добиться более высокой степени точности во время регулировки подачи топлива. Регулировка подачи топлива - это быстрый процесс, который может происходить несколько раз в секунду. Корректировка периода впрыска, вычисляемого в основной программе, имеет ограничения. Краткосрочная регулировка подачи топлива может быть считана.
Адаптивные функции
![](https://autoinstruction.ru/img/volvo/176/451526.jpg)
Некоторые факторы, как например, допустимые отклонения определенных таких компонентов, как датчик массового расхода воздуха (MAF) и форсунки, утечка воздуха на впуске, давление топлива и т.п. влияют на состав топливовоздушной смеси. Для компенсации таких отклонений (ЕСМ) оснащен адаптивными (самообучающимися) функциями. Когда двигатель новый, краткосрочная регулировка подачи топлива циклически варьируется вокруг номинальной средней линии (А) 1,00, приблизительно с 5% изменением времени впрыска во время функционирования регулирования подачи топлива. Например, если имеется утечка воздуха, произойдет быстрое отклонение краткосрочной регулировки подачи топлива в новое положение (В), и затем будет работать, например, между 1,10 (+10%) и 1,20 (+20%), при этом по-прежнему с амплитудой 5%, но с отклонением относительно первоначальной осевой линии (А). При этом период впрыска увеличивается, чтобы компенсировать увеличение количества воздуха. Адаптивные функции откорректируют изменение, с тем чтобы краткосрочная регулировка подачи топлива работала вокруг новой осевой линии (В), что позволит снова использовать полный диапазон управления. Проще говоря, регулировка подачи топлива - это измерение разницы (С) между первоначальной осевой линией краткосрочной регулировки подачи топлива (А) и новой осевой линией (В). Адаптивные функции разделены на различные рабочие диапазоны в зависимости от нагрузки и оборотов двигателя. Разные диапазоны адаптации могут быть считаны. Адаптивные регулировки времени впрыска непрерывно сохраняются в (ЕСМ). Это означает, что в различных рабочих условиях правильный состав горючей смеси будет подобран до того, как нагреваемый датчик кислорода (HO2S) достигнет рабочей температуры. В (ЕСМ) регистрируется код неисправности, если какое-либо адаптационное значение будет слишком высоким или слишком низким.
Регулировка давления топлива
![](https://autoinstruction.ru/img/volvo/176/451527.jpg)
Регулирование давления топлива на управляемых по требованию топливных насосах (DECOS) означает, что давление топлива плавно регулируется путем изменения производительности топливных насосов. Конструкция системы позволяет достичь более высокого максимального давления (приблизительно 650 кПа) на топливном насосе. Такое давление используется в экстремальных ситуациях, как например, при большой нагрузке двигателя.
Для регулировки давления топлива используются следующие компоненты: (ЕСМ) (4/46) со встроенным датчиком атмосферного давления, модуль управления топливного насоса (4/83), датчик давления топлива с датчиком температуры топлива (7/156), топливный насос с обводным клапаном (6/33). Время, занимаемое на процедуру запуска двигателя, может быть уменьшено путем быстрого увеличения давления в топливной магистрали, когда (ЕСМ) получает от (СЕМ) сигнал о положении выключателя зажигания. (ЕСМ) лучше справляется с вычислением периода впрыска с использованием сигналов от ьдатчиков атмосферного давления и давления топлива. Таким образом, особенно улучшаются характеристики холодного запуска двигателя. Преимуществами изменения выходной мощности топливного насоса, с тем чтобы он не всегда работал на полную мощность, являются: общее потребление электроэнергии топливного насоса уменьшается, уменьшая нагрузку на систему подачи электропитания; срок эксплуатации топливного насоса увеличивается; шум топливного насоса уменьшается.
Управление
(ЕСМ) рассчитывает желаемое давление топлива. Сигнал затем передается на модуль управления топливного насоса, указывая желаемое давление топлива. Для передачи сигнала используется последовательная связь между (ЕСМ) и модулем управления топливного насоса. Модуль управления топливного насоса затем управляет узлом топливного насоса так, чтобы получить желаемое давление, используя модулированное по длительности импульса напряжение на проводе заземления. Управление топливным насосом может производиться бесступенчато путем изменения модулированного по длительности импульса сигнала. Только давление, необходимое в то конкретное время, будет затем подано в топливную ма-гистраль/форсунки. Значением модулированного по длительности импульса сигнала является величина рабочей нагрузки топливного насоса (% коэффициента заполнения, 100% = максимальное давление). (ЕСМ) непрерывно контролирует давление топлива, используя сигнал от датчика давления топлива. Это позволяет достичь желаемого давления топлива, и, если необходимо, сигнал, запрашивающий регулировку давления топлива, передается на модуль управления топливного насоса. (ЕСМ) стремится получить постоянное давление топлива (приблизительно 380 кПа относительно атмосферного давления при работающем двигателе).
Обводной клапан
Когда форсунки закрываются при слишком высоком давлении (например, при торможении двигателем), возникает бросок давления. Перепускной клапан на топливном насосе (FP) используется для сглаживания броска давления. Давление открытия клапана приблизительно равно 650 кПа. Обводной клапан также функционирует как обратный клапан, поддерживая давление топлива в системе при выключенном двигателе. Перед запуском двигателя возникает высокое давление. Это высокое давление означает, что клапан в перепускном клапане открывается, и система "прокачивается".
Пассивная безопасность
Из соображений безопасности (ЕСМ) отключает топливный насос, если модуль дополнительной системы удерживания (SRS) регистрирует столкновение.
Управление детонацией
![](https://autoinstruction.ru/img/volvo/176/451528.jpg)
Детонация происходит в камере сгорания, когда топливовоздушная смесь самовозгорается. Это может произойти до или после того, как свеча зажигания производит искру зажигания. В обоих случаях газ возгорается в двух или более местах в камере сгорания. Это приводит к чрезвычайно быстрому процессу сгорания, при котором пламя исходит из нескольких направлений. Когда эти потоки пламени сталкиваются, давление в цилиндре быстро увеличивается и слышен механический стук. При возникновении детонации в одном из цилиндров в блоке цилиндров возникает определенный тип вибрации. Эта вибрация передается датчику детонации, который закреплен на блоке цилиндров. Один датчик детонации регистрирует детонацию в цилиндрах 1, 2, 3 и 4; второй датчик - в цилиндрах 5, 6, 7 и 8. В пьезоэлектрическом материале датчика детонации создаются механические напряжения, и в результате на датчике возникает напряжение. Учитывая данные датчика положения распредвала и датчика импульсов, (ЕСМ) может определить, в каком из цилиндров происходит детонация. Датчики детонации также интерпретируют часть нормального звука двигателя. Модуль управления в состоянии опознавать вибрации, которые соответствуют детонации, путем фильтрации, усиления и использования программного обеспечения для анализа сигнала. Если датчики детонации (KS) регистрируют в двигателе детонацию, превышающую определенное пороговое значение, сначала производится задержка фазы зажигания, а затем обогащается топливовоздушная смесь для устранения детонации.
Управление зажиганием
![](https://autoinstruction.ru/img/volvo/176/451529.jpg)
Для управления зажиганием используются следующие компоненты: датчик частоты вращения коленвала (7/25), датчик положения распредвала (СМР) (7/172-173, 7/188-189), датчик массового расхода воздуха (7/17), датчик температуры ОЖ двигателя (7/16), датчик положения дроссельной заслонки на блоке электронной дроссельной заслонки (6/120), датчик детонации (KS) (7/23-24), модуль управления КП (ТСМ) (4/28), свечи зажигания с катушками зажигания (20/46-53).
(ЕСМ) вычисляет оптимальное опережение зажигания, основываясь на программном обеспечении и информации от датчиков. (ЕСМ) отключает ток на катушку зажигания, установленную на цилиндре, в котором должно произойти воспламенение, и вырабатывает искру. Во время фазы запуска (ЕСМ) создает неизменяемый установочный параметр зажигания. После того как двигатель был запущен и было начато движение автомобиля, (ЕСМ) рассчитывает оптимальную настройку зажигания, учитывая следующие факторы: частота вращения коленвала, нагрузка, температура.
Модуль управления двигателя (ЕСМ) анализирует сигнал от датчиков детонации, когда двигатель достигает рабочей температуры. Если любой из цилиндров детонирует, зажигание для этого конкретного цилиндра задерживается до тех пор, пока детонация не прекратится. Затем происходит опережение зажигания до нормального положения или до тех пор, пока детонация не повторится. Перед тем, как переключить передачу, модуль управления КП (ТСМ) иногда передает на (ЕСМ) команду ограничения крутящего момента. Тогда (ЕСМ) временно задерживает зажигание, чтобы понизить крутящий момент, в результате чего переключение передачи происходит более плавно и уменьшается нагрузка на трансмиссию. Имеются различные уровни задержки зажигания в зависимости от сигналов от модуля управления КП (ТСМ). Ответный сиг; нал от модуля управления двигателем (ЕСМ) на модуль управления КП (ТСМ) подтверждает, что сигнал получен модулем управления двигателем (ЕСМ). Если топливо зажигается неправильно, в двигателе происходит пропуск зажигания.
Регулирование компрессора кондиционера
![](https://autoinstruction.ru/img/volvo/176/451530.jpg)
Компрессор кондиционера управляется (ЕСМ) (4/46) по запросу от модуля системы управления микроклиматом (ССМ) (3/112) по контроллерной локальной сети. Когда (ЕСМ) получает сигнал от модуля системы управления микроклиматом (ССМ) активировать компрессор кондиционера, (ЕСМ) заземляет цепь катушки реле компрессора кондиционера. Реле (2/22) замыкает цепь между объединенным блоком реле/предохранителей в моторном отсеке и сцеплением для кондиционера воздуха (А/С) (8/3). Компрессор кондиционера, имеющий переменную подачу цилиндра, всегда работает во время нормальной езды. Подача компрессора регулируется соленоидом, управляемым модулем управления двигателем (ЕСМ). (ЕСМ) регулирует соленоид (подачу) в зависимости от особенностей автомобиля и стиля езды водителя. Запуск двигателя, троганье с места и ускорение означает большее регулирование подачи, чтобы компрессор кондиционера по возможности меньше влиял на крутящий момент двигателя. Модуль управления микроклиматом (ССМ) контролирует все функции системы управления микроклиматом, связанные с интерфейсом между автомобилем и водителем и пассажиром, т.е. элементами управления климат-контролем на приборной панели кондиционера. Модуль управления микроклиматом (ССМ) передает информацию на (ЕСМ), который определяет, что должно иметь приоритет. Например, компрессор кондиционера в некоторых чрезвычайных ситуациях полностью отключается независимо от команд модуля управления микроклиматом (ССМ). Это делается для предотвращения падения мощности двигателя и защиты кондиционера воздуха (А/С).
Наряду с информацией от модуля управления микроклиматом (ССМ) (ЕСМ) для управления компрессором кондиционера использует информацию от следующих источников: датчик давления кондиционера (А/С) (сторона высокого давления) (7/8), датчик положения дроссельной заслонки (6/120), датчик температуры ОЖ двигателя (7/16).
Расположение компонентов, моторный отсек
![](https://autoinstruction.ru/img/volvo/176/451531.jpg)
1. Датчики положения распредвала, 4 шт.; 2. Переменный впуск, электромагнитный клапан (TST); 3. Впуск датчика температуры воздуха; 4. Датчик детонации; 5. Датчик скорости вращения двигателя (RPM); 6. Блок дроссельной заслонки; 7. Клапан EVAP; 8. (ЕСМ); 9. Датчик массового расхода воздуха/датчик температуры воздуха; 10. Вентилятор охлаждения двигателя (FC); 11. Датчик уровня масла; 12. Регулятор давления масла; 13. Инжектор