Каталог мануалов по ремонту шведских автомобилей Volvo 200 Series

---

Описание и история автомобилей Volvo 200 Series

Volvo 200 Series (или 240 и 260 Series) — это линейка среднеразмерных автомобилей класса люкс, выпускавшихся шведской компанией Volvo Cars с 1974 по 1993 год, с общим количеством проданных по всему миру более 2,8 миллионов единиц. Как и Volvo 140 Series (1966-1974), на основе которой он был разработан, он был разработан Яном Вильсгаардом.

Производство этой серии частично совпало с производством серии Volvo 700 (с 1982 по 1992 год). Поскольку серия 240 оставалась популярной, только серия 260 была заменена серией 700, которую компания Volvo продавала вместе с серией 240 ещё одно десятилетие. Серия 700 была заменена на серию 900 в 1992 году, за год до того, как производство серии 240 было прекращено. Производство серии 240 завершилось 14 мая 1993 года, спустя почти 20 лет. Если объединить периоды производства оригинальной серии 140 и её преемников, то базовая платформа и архитектура просуществовали 27 лет.



1974–1982: три цифры (в формате 2XY, где X обычно представляет собой количество цилиндров, а Y представляет собой двери: 2 для купе, 4 для седанов, 5 для универсалов), за которыми следуют буквы уровня отделки салона. Например, 244 и 245 были четырехцилиндровыми седанами и универсалами соответственно, а 264 и 265 шестицилиндровыми седанами и универсалами соответственно.

1983–1993: 240 (или 260 до 1985), далее следовали буквы, обозначающие уровень отделки (третья цифра больше не отражала тип кузова, хотя она была указана на табличке моторного отсека, а также на табличке в багажнике седанов или под крышкой основного отделения для хранения в багажном отделении универсалов). Специальные модели (например, Polar и Torslanda) иногда опускали обозначение 240.



Серия 200 предлагалась с тремя семействами двигателей. Большинство 240-х были оснащены собственными красными блоками Volvo, 2,0–2,3-литровыми четырехцилиндровыми двигателями. Как верхнеклапанные, так и верхнекулачковые версии двигателей с красным блоком устанавливались на 240-е. B20 использовался только в первые годы и впоследствии был заменен на B19, уменьшенную версию B21. Мощность карбюраторных версий увеличилась для модельного года 1979 года. Также были доступны двигатели V6, сначала в моделях 260, но позже и в версиях GLE и GLT 240. Известные как семейство PRV, они были разработаны в трехстороннем партнерстве между Volvo, Peugeot и Renault, дизельные модели 240 оснащены дизельными двигателями, приобретенными у Volkswagen. В Греции и Израиле 1,8-литровый двигатель B17 был доступен, начиная с модельного года 1980 года (также как роскошно оснащенный 260). Этот меньший двигатель с двумя карбюраторами развивал мощность 90 л.с. (66 кВт) и имел значительно более высокий расход топлива, чем даже топовая версия с турбонаддувом.



Серия 240 1974 года сохранила рядный четырехцилиндровый двигатель B20A из серии 140 на некоторых рынках, а новый двигатель B21A был доступен в качестве опции для моделей 240 DL. Новый двигатель B21 был четырехцилиндровым агрегатом объемом 2127 см³, имевшим чугунный блок, пятиопорный коленчатый вал и верхний распределительный вал с ременным приводом. Этот двигатель выдавал 97 л.с. (71 кВт) для карбюраторных B21A 242DL, 244DL и 245DL и 123 л.с. (90 кВт) для инжекторного B21E 244GL. Карбюраторный B19A также выдавал 97 л.с. (71 кВт), хотя и при 5400 об/мин, в то время как инжекторный B19E заявлял о 117 л.с. (86 кВт).

Модели 260 имели совершенно новый двигатель V6 B27E с углом развала цилиндров 90 градусов, иногда называемый «Douvrin». Этот двигатель был разработан совместно Peugeot, Renault и Volvo в сотрудничестве, и поэтому обычно известен как «двигатель PRV». Этот двигатель был необычным в то время, поскольку состоял из множества мелких деталей в модульной конструкции (в отличие от монолитного блока двигателя и головки). Двигатель B27E имеет рабочий объем 2664 см³, блок из алюминиевого сплава и мокрые гильзы цилиндров. Этот двигатель выдает 140 л.с. (100 кВт) как для 264DL, так и для 264GL. В версии с впрыском топлива B27F был представлен в США в серии 260 в 1976 году. Двухдверные седаны 262 DL и GL, седан 264DL (седан) и новый универсал 265DL (универсал) предлагались за пределами Северной Америки с двигателем B27A. Почти идентичный инжекторному двигателю V6 B27E, он имеет карбюратор SU вместо впрыска топлива, и поэтому выдает меньшую мощность 125 л.с. (92 кВт). Двигатель PRV (B27E в 1980 году, B28E в 1981–1984 годах) также использовался в 244/245 GLT6 на нескольких рынках в качестве опции до 1984 года.



Анонсированный на Парижском автосалоне 1978 года, Volvo 240 GL D6 был представлен весной 1979 года. Новый дизельный двигатель Volvo был приобретен у Volkswagen и представлял собой шестицилиндровую итерацию тех, что устанавливались в дизельных автомобилях Volkswagen и Audi в то время. Были доступны 2,4-литровый рядный шестицилиндровый (D24) и 2,0-литровый рядный пятицилиндровый (D20) двигатель, выдававшие 82 л.с. (60 кВт) и 68 л.с. (50 кВт) соответственно. Меньший двигатель D20 был таким же, как установленный в современном Audi 100. Он продавался только на некоторых рынках, где он был благоприятен налоговыми структурами.

---

Серии Volvo 240 и 260 были представлены осенью 1974 года и изначально были доступны в виде шести вариаций серии 240 (242L, 242DL, 244DL, 244GL, 245L и 245DL) и двух вариаций серии 260 (264DL и 264GL). Серия 240 была доступна как седан (с двумя или четырьмя дверями) или универсал, однако серия 260 была доступна как купе (262C Bertone), двухдверный седан, четырехдверный седан или универсал. 200 выглядела очень похожей на более ранние 140 и 164, они имели одинаковую базовую оболочку кузова и были во многом идентичны от капота назад. Однако 200 включала в себя многие из функций и элементов дизайна, опробованных в Volvo VESC ESV в 1972 году, который был прототипом эксперимента в области безопасности автомобиля. Общая безопасность водителя и пассажиров в случае столкновения была значительно улучшена за счет очень больших зон смятия спереди и сзади. Еще одним важным изменением стали новые предлагаемые двигатели, которые имели конструкцию с верхним распредвалом на основе более раннего B20. Серия 260 также получила двигатель V6 вместо рядного шестицилиндрового 164.



У серии 200 была передняя подвеска типа MacPherson, что увеличило пространство вокруг моторного отсека, в то время как задняя подвеска была модифицированной версией той, что устанавливалась на серии 140. Рулевое управление было значительно улучшено с введением реечного рулевого управления, с усилителем рулевого управления, установленным в стандартной комплектации на 244GL, 264DL и 264GL, и были внесены некоторые изменения в тормозную систему (в частности, главный цилиндр).

Передняя часть автомобиля также была полностью переделана с «лопатообразным носом», который очень напоминал прототип автомобиля VESC — это было самое очевидное изменение, которое отличало серию 200 от более ранних серий 140 и 160. За исключением всех изменений, упомянутых выше, серия 200 была почти идентична сериям 140 и 160 от перегородки до самой задней части.



В 1978 году фейслифтинг означал переделку задней части для седанов с огибающими задними фонарями и открыванием багажника с нижней губой. Приборная панель была получена из панели безопасности, представленной для серии 100 модельного года 1973 года — основным изменением для серии 200 стало принятие решетчатых вентиляционных отверстий в стиле «ящик для яиц» вместо вентиляционных отверстий в стиле глазного яблока, используемых в 140/160 и квадратных часах. Все модели были доступны с выбором четырехступенчатой механической или трехступенчатой автоматической трансмиссии. Overdrive также была опциональной для механической 244GL, в то время как пятиступенчатая механическая коробка передач была опциональной для 264GL и 265GL.



Осенью 1975 года (для модельного года 1976 в Америке) универсал 265 DL стал доступен наряду с существующим модельным рядом, и это был первый серийный универсал Volvo, оснащенный шестицилиндровым двигателем. Выбор коробок передач также был улучшен, и теперь овердрайв доступен в качестве опции во всех моделях с механической коробкой передач, за исключением базовых моделей 242L и 245L. Как и прежде, трехступенчатая автоматическая коробка передач была опциональной в каждой модели. Двигатель B21A стал мощнее на три лошадиные силы; также были введены новое рулевое колесо и ручка переключения передач.



На Парижском автосалоне 1976 года Bertone впервые показал удлиненный 264 TE, семиместный лимузин на колесной базе 3430 мм, хотя он был запущен в производство раньше. Необработанные кузова отправлялись из Швеции в Грульяско для удлинения, усиления и отделки. Карл XVI Густав Шведский пользовался одним из них, как и большая часть политического руководства Восточной Германии.

В 1977 году двигатель B19A мощностью 90 л.с. (66 кВт) заменил B20A на большинстве рынков, хотя старый тип толкателя продержался еще два года в некоторых местах. Это также год, когда появился более спортивный 242 GT.

В 1978 году решетка радиатора была изменена, теперь с хромированной окантовкой. Зеркала заднего вида теперь были черными, а передние сиденья и эмблемы были изменены, а также были введены интервальные дворники. Модели 1978 года также стали первыми 240-ми, получившими новую формулу краски, чтобы помочь решить серьезные проблемы с ржавчиной в предыдущих модельных годах.



Модель 1979 года принесла полную подтяжку лица спереди и сзади, наиболее очевидным изменением стало принятие квадратных фар вровень с кузовом на DL или прямоугольных фар на GL, GLE вместо утопленных круглых блоков. Седаны получили новые огибающие задние блоки фонарей и рестайлинговый передний край крышки багажника, в то время как задняя часть универсалов осталась неизменной. GLE был добавлен, в то время как L был отменен, а шестицилиндровый дизель прибыл в конце года. В 1980 году появился спортивный GLT, заменивший GT. В 1981 году появилась еще одна новая решетка радиатора, в то время как универсалы получили новые огибающие задние фонари. B21A получил около четырех лошадиных сил, теперь 106 л.с. (78 кВт), в то время как карбюраторный B23A мощностью 112 л.с. (82 кВт) был представлен на некоторых рынках. Появился Turbo, в то время как шестицилиндровые модели теперь имели более мощный 2,8-литровый двигатель. В 1981 году приборная панель также была существенно изменена, что привело к значительному увеличению нактоуза, чтобы радио и часы находились в поле зрения водителя. Сама приборная панель, которая оставалась неизменной с 1973 года выпуска 100 Series, также была переработана.



Постепенные улучшения вносились почти каждый год производства. Одним из основных улучшений стало внедрение кислородного датчика в Северной Америке в конце 1976 года (модели 1977 года), который Volvo назвала Lambda Sond и разработала совместно с Bosch. Он добавил контур обратной связи к уже используемой системе впрыска топлива Jetronic, что позволило точно настроить смесь воздуха и топлива и, следовательно, обеспечить превосходные выбросы, управляемость и экономию топлива.



Хотя Volvo планировала прекратить выпуск серии 200 с начала 1980-х годов, дизайн продолжал хорошо продаваться, и Volvo обеспечивала постоянные обновления. В конце 1991 года для модельного года 1992 года он получил 160 улучшений деталей, включая изменения в управлении отопителем, подогрев зеркал заднего вида и переделанные передние сиденья. Для последнего модельного года 1993 года кондиционеры были модернизированы для использования R-134a вместо разрушающего озоновый слой R-12 (фреона).

Несколько случайных новостей марки Вольво