Подвеска задних колес имеет устройства, характерные для каждой подвески, т. е. направляющее, упругое и гасящее.
Направляющее устройство. Балка заднего моста крепится к кузову автомобиля при помощи реактивных штанг: двух верхних продольных, двух нижних продольных и одной поперечной.
Продольные штанги служат для передачи толкающих и тормозных усилий от ведущих колес через балку на кузов, поперечная штанга удерживает кузов от боковых перемещений.
Все крепления штанг как на балке заднего моста, так и к кузову шарнирные, выполненные на резиновых втулках, и при эксплуатации не требуют дополнительного обслуживания и смазки.
Открыть большую картинку в новой вкладке »
1. Распорная втулка. 2. Поджимная шайба. 3. Конусная резиновая втулка нижней штанги. 4. Болт крепления головки нижней штанги. 5. Распорная втулка. 6. Поджимная шайба. 7. Кронштейн крепления троса стояночного тормоза. 8. Нижняя продольная штанга. 9. Изолирующая пластмассовая прокладка. 10. Чашка нижней опоры пружины. 11. Основной буфер сжатия. 12. Болт крепления головки верхней штанги. 13. Лонжерон пола кузова. 14. Пружина. 15. Опора буфера сжатия. 16. Опорная чашка. 17. Резиновая изолирующая прокладка 18. Верхняя опора пружины. 19. Шайба. 20. Резиновая втулка. 21. Кронштейн поперечины заднего пола кузова. 22. Дополнительный буфер сжатия. 23. Передняя головка верхней штанги. 24. Кронштейн крепления передней головки нижней штанги. 25. Конусная резиновая втулка верхней и поперечной штанг. 26. Верхняя продольная штанга. 27. Болт крепления головок верхней и поперечной штанг. 28. Кронштейн крепления задней головки верхней штанги. 29. Кронштейн крепления правой головки поперечной штанги. 30. Балка заднего моста. 31. Поперечная штанга. 32. Амортизатор. 33. Кронштейн крепления левой головки поперечной штанги. 34. Поджимная шайба. 35. Шайба. 36. Дистанционная втулка.
Конструкция поперечной 31 и нижних штанг 8 однотипная и представляет собой стальную трубу ∅30X26 мм, к сплющенным концам которой приварены конусные головки. В эти головки впрессованы резиновые втулки 3 и 25, выполненные в виде усеченных конусов. Такая конструкция втулок создает хорошую их фиксацию в головке штанги. Снаружи резиновые втулки поджаты стальными шайбами 2 и 6. Шайбы фиксируются развальцовкой буртиков стальных распорных втулок 5 и 1, вставленных в отверстия резиновых в гулок.
Головки с запрессованными втулками нижних продольных штанг длиннее головок поперечной штанги, так как нижние штанги являются основными и несут большую нагрузку.
Верхние продольные штанги 26 короче нижних и представляют собой стальные стержни ∅16 мм с припаренными по концам конусными втулками, аналогичными по конструкции с головками остальных штанг.
К трубе нижних продольных штанг с наружной стороны рельефной сваркой приварен кронштейн 7 крепления троса стояночного тормоза. Кронштейн 7 ограничивает боковое смещение троса.
Все реактивные штанги для антикоррозийной защиты и декоративного вида покрываются краской черного цвета.
Передние головки нижних продольных штанг крепятся к кронштейнам 24 кузова при помощи болтов 4. Задние головки штанг укреплены болтами 4 в кронштейнах, приваренных снизу к балке заднего моста.
Передние головки верхних продольных штанг крепятся болтами 12 с самоконтрящимися гайками (с нейлоновыми вставками) к внутренней стенке лонжеронов 13 пола кузова, а задние головки штанг — к кронштейнам 28, Приваренным сверху к балке 30 заднего моста, болтами 27 с гайками и пружинными шайбами.
Левая головка поперечной штанги крепится к кронштейну 33, приваренному к фланцу и кожуху балки заднего моста, а правая головка — к кронштейну 29 болтами с гайками и пружинными шайбами.
Окончательная затяжка гаек крепления моментом 8 кгс·м для всех реактивных штанг производится на автомобиле с условной нагрузкой 320 кг (4 человека плюс 40 кг груза в багажнике). Это делается для того, чтобы обеспечить оптимальные условия для работы шарнирных соединений. Затяжка креплений дает плотное прилегание поджимных шайб 6, 2 и распортых втулок 5 и 1 к щекам кронштейнов и не позволяет этим деталям поворачиваться при колебаниях кузова или подвески относительно болтов крепления.
Качание штанг при колебаниях происходит только за счет упругой деформации резиновых втулок без их проскальзывания.
Упругое устройство. Основной элемент упругого устройства — витая цилиндрическая пружина 14. Пружина изготовляется навивкой в нагретом состоянии из шлифованного прутка хромокремнистой стали, закаливается с высоким отпуском (улучшение) и подвергается дробеструйной обработке для повышения усталостной прочности. После обработки на заднюю пружину наносится защитное полиамидное покрытие, передняя пружина окрашивается.
Пружины сортируются по длине на две группы под статической нагрузкой 295 кг. На наружной стороне пружин краской наносится маркировка группы аналогично группам пружин передней подвески, т. е. группа А — желтая полоса, группа Б — зеленая полоса.
Установленная на подвеске пружина предварительно сжата силой до 65—70 кгс. Верхним концом пружина упирается в опору 18, приваренную к арке заднего колеса. Между опорой 18 и пружиной установлены резиновая изолирующая прокладка 17 и стальная штампованная чашка 16.
Нижний конец пружины упирается через изолирующую пластмассовую прокладку 9 в чашку 10, приваренную к балке 30 заднего моста.
Ход задней подвески ограничен двумя основными 11 и одним дополнительным 22 буферами сжатия. Буфера изготовляются из резины, хорошо работающей на сжатие, и являются дополнительными упругими элементами, повышающими жесткость подвески в конце хода сжатия.
Статья перепечатана с ресурса: autoinstruction
Основные буфера 11 установлены внутри пружин и грибовидным соском закреплены в отверстиях верхних опор 15. В конце хода сжатия буфер упирается в тарельчатое донце нижней чашки 10.
Дополнительный буфер 22 установлен на кронштейне, закрепленном болтами на днище кузова (этот кронштейн одновременно служит и для крепления ремней безопасности), и в конце хода сжатия подвески упирается в специальную площадку на картере редуктора заднего моста.
Гасящее устройство. Так же, как и на передней подвеске, в качестве основного элемента гасящего устройства применены два гидравлических амортизатора.
В отличие' от передних задние амортизаторы имеют по две головки для подсоединения к местам крепления. Все крепления амортизаторов шарнирные, на резиновых втулках, которые при колебаниях подвески и кузова работают за счет упругой деформации резины. В процессе эксплуатации эти шарнирные соединения не нуждаются в смазке. Расчетный угол отклонения амортизатора (при колебаниях) — при ходе сжатия 9 и при ходе отдачи 10°.
Амортизатор верхней головкой крепится на пальце, приваренном к кронштейну 21 поперечины заднего пола кузова. При креплении амортизатора в конусное отверстие головки вставляются две резиновые втулки 20, поджимаемые затем шайбой 19 и самоконтрящейся гайкой. Нижней головкой амортизатор крепится к ушкам кронштейна крепления нижних продольных штанг при помощи болта с самоконтрящейся гайкой. При креплении в конусное отверстие головки также вставляются две резиновые втулки 20, а в отверстия втулок — стальная распорная втулка 33. Резиновые втулки с обеих сторон поджимаются стальными шайбами 34 и 35. Для предохранения ушков кронштейна от деформации при затяжке гайки между ними вставляется дистанционная стальная втулка 36. Окончательная затяжка верхней и нижней гаек крепления моментом 6 кгс·м производится при нагрузке автомобиля 320 кг (4 человека + 40 кг груза в багажнике).
Втулки шарнирных соединений и изолирующие прокладки пружин также являются элементами гасящего устройства, поглощая микроколебания и уменьшая вибрацию кузова, возникающие при движении автомобиля.