Зубчатый ремень имеет ряд преимуществ перед приводной цепью. Последняя явно дороже. Изготовить ремень значительно проще, чем цепь. По существу зубчатый ремень – это замкнутая лента из маслобензостойкой резины, армированная капроновым кордом с привулканизированными к ней зубьями. Если сравнить ремень с цепью, то сравнение окажется не в пользу последней. Ремень значительно легче цепи, что, естественно, не может не сказаться на массе двигателя. Кроме того, двигатель, снабженный ремнем, намного тише своего оснащенного цепью собрата. И монтируется «резинка» вне кожуха двигателя, что сказывается на времени его установки или замены. К примеру, на замену ремня привода газораспределительного механизма четырехцилиндрового восьмиклапанного двигателя с последующей его установкой по меткам уходит около 25–30 мин. С цепью такой фокус не пройдет.
При правильном обслуживании зубчатый ремень ходит долго. Отечественные производители, напомним, дают гарантию на пробег 60 тыс. км, зарубежные – и того больше. Rover сумел отодвинуть срок замены ремня до 160 тыс. км пробега.
В чем же заключается правильное обслуживание ременного привода? Не реже чем каждые 15–30 тыс. км должно проверяться натяжение ремня. Однако это не значит, что необходимо только отогнуть кожух и проверить, на месте ли ремень. Лучше всего осматривать его, сняв с двигателя. Порой трудно заметить, что один из зубьев подрезан. Если это уже произошло, то будьте уверены, что долго он не протянет. Поэтому, сняв ремень, сделайте на нем отметку мелом, а далее зуб за зубом осмотрите его. После установки также необходимо проконтролировать положение направляющего и натяжного роликов. Все эти элементы должны находиться в одной плоскости, в противном случае ремень будет работать с перекосом, что значительно уменьшит его ресурс.
Немаловажный фактор для работы ремня – отсутствие на его поверхности масла. Какая бы ни была маслобензостойкая резина, из которой выполнен ремень, все же это не тот случай, когда «кашу маслом не испортишь». Здесь масло как раз во вред. Поэтому периодически необходимо обращать внимание на состояние сальников распределительного и коленчатого валов. И если уж вы заметили течь масла, постарайтесь поскорее ее устранить. Как показывает практика, пребывание ремня в масле сокращает его ресурс вдвое, а то и втрое.
Если этот контроль игнорировать, то последствия не заставят себя долго ждать. Через 40–50 тыс. км за счет вытягивания ремня его натяжение ослабеет и он начнет «хлестать». В результате этого «тяжелый» распределительный вал вращается не синхронно с коленчатым валом, а с отставанием. Эта «асинхронная» работа приводит к еще большему ослабеванию натяжения ремня. В итоге возникает чрезмерная нагрузка на зубья.
Внимание! Обрыв нескольких зубьев подряд может привести к тому, что в один прекрасный момент распределительный вал останется неподвижным, тогда как коленчатый вал будет вращаться. Именно в этот момент открытые клапаны цилиндров «встретятся» с поршнями. Результат – поломка стержня или загиб клапана, разбитые направляющие втулки, поломка распределительного вала. Есть, правда, и исключения, когда обрыв проходит практически безболезненно. Однако такое возможно только на тех автомобилях, в двигателях которых специально для такого случая выполнены проточки в поршнях. К ним, например, относятся наши ВАЗы, а именно автомобили ВАЗ-2105 с двигателем 1300 см3 и ВАЗ-2109 с двигателем 1500 см3.