1. Кронштейн педалей сцепления и тормоза. 2. Оттяжная пружина педали тормоза. 3. Оттяжная пружина педали сцепления. 4. Выключатель стоп-сигнала. 5. Педаль тормоза. 6. Ось педалей. 7. Педаль сцепления. 8. Стопорная скоба. 9. Верхний наконечник троса. 10. Трос. 11. Верхний наконечник оболочки троса. 12. Оболочка троса. 13. Брызговик кузова. 14. Скоба крепления троса. 15. Нижний наконечник оболочки троса. 16. Крышка коробки передач. 17. Нижний наконечник троса. 18. Поводок. 19. Фиксатор поводка. 20. Вилка выключения сцепления. 21. Регулировочная гайка. 22. Контргайка. 23. Защитный колпачок. 24. Шайба. 25. Резиновая втулка. 26. Распорная втулка. 27. Щиток передка кузова. 28. Вакуумный усилитель. 29. Главный цилиндр привода тормозов. 30. Втулка педали сцепления. 31. Распорная втулка. 32. Втулка наконечника троса.
Выключение сцепления осуществляется через механический привод, в котором отсутствует зазор между подшипником выключения сцепления и лепестками нажимной пружины, т. е. педаль сцепления не имеет свободного кода. Отсутствует и фиксируемое положение педали, так как нет упора ограничивающего перемещение педали вверх. Основным параметром, определяющим нормальную работу привода сцепления, является рабочий ход педали, который должен быть равен 105...115 мм. При износе накладок ведомого диска сцепления ход педали увеличивается, и в определенный момент (при ходе 140 мм и выше) возникает необходимость регулировки привода сцепления.
Привод сцепления тросовый, состоит из педали 7, троса 10 в сборе и вилки 20, воздействующей на муфту подшипника выключения сцепления.
Педаль сцепления подвешена на общей с педалью 5 тормоза оси 6 в кронштейне 1. Кронштейн педалей сцепления и тормоза крепится к щитку 27 передка кузова. К пластине кронштейна со стороны моторного отсека крепится вакуумный усилитель 28 в сборе с главным цилиндром 29 привода тормозов. Снизу к кронштейну педалей, в салоне кузова, крепится в четырех точках кронштейн вала рулевой колонки.
Педаль 7 сцепления со ступицей зажата между щекой кронштейна и шайбой оси 6 педалей. В ступице педали установлены разрезные пластмассовые втулки 30, которые смазываются при сборке смазкой Литоп-24. При эксплуатации автомобиля втулки в дополнительной смазке не нуждаются. Педаль тормоза установлена на оси между щекой кронштейна и распорной пластмассовой втулкой 31. Ось педалей в кронштейне фиксируется стопорной скобой.
Верхний наконечник 9 троса соединяется через пластмассовую втулку 32 с пальцем педали сцепления и фиксируется стопорной скобой 8, а нижний наконечник 17 троса через поводок 18 соединяется с вилкой 20 выключения сцепления. Поводок при возможных перемещениях наконечника троса удерживается на вилке с помощью проволочного фиксатора 19. Трассу троса в подкапотном пространстве определяет его оболочка 12, верхний наконечник 11, который закреплен через уплотнитель на щитке передка кузова, а нижний наконечник 15 оболочки установлен в гнезде прилива крышки 16 коробки передач вместе с демпфирующими 25 и распорной 26 втулками и закреплен через упорные шайбы 24 гайкой. Для защиты от загрязнения внутренней полости оболочки наконечники снабжены защитными колпачками 23. Дополнительно оболочка троса фиксируется на брызговике 13 кузова пластмассовой скобой 14.
Подшипник 12 (см. гл. 17) муфты выключения сцепления шариковый, самоустанавливающийся, с защитными шайбами. Он устанавливается с небольшим радиальным зазором на муфту 13 и в гнезде металлического фланца 19. Подшипник поджимается к фланцу волнистой пружинной шайбой, в прорези которой заходят усики муфты, которые затем отгибаются. Такое соединение дает возможность «плавать», т. е. самоустанавливаться подшипнику на муфте, что повышает долговечность контактирующей пары: подшипника и нажимной пружины. Внутренняя обойма подшипника более широкая по сравнению с наружной, она постоянно поджата к лепесткам нажимной пружины и от этого контакта вращается вместе с ведущей частью сцепления. Муфта 13 подшипника выключения сцепления располагается на направляющей втулке 20, которая своим фланцем крепится к картеру сцепления. Вилка 14 выключения сцепления отштампована из стали, имеет коробчатое сечение. В вилке выштамповано полусферическое гнездо, которым она опирается на шаровую опору 16. Поджимается вилка к своей опоре проволочной пружиной 15, закрепленной на вилке. Внутренний конец вилки заходит в паз фланца муфты подшипника выключения сцепления, а наружный — соединяется через поводок с тросом.
Несмотря на постоянное поджатие подшипника к лепесткам нажимной пружины, его работоспособность сохраняется на весь пробег до капитального ремонта. Это обеспечивается улучшенным уплотнением подшипника и отсутствием динамических нагрузок на подшипник при выключении сцепления. Последнее характерно в приводах, где имеется зазор между подшипником и лепестками нажимной пружины, когда в момент выключения сцепления подшипник воспринимает резко увеличивающиеся нагрузки
Работа сцепления
Сцепление постоянно-замкнутого типа. т. е. постоянно включено В этом положении ведомый диск 4 (см. гл. 17) под усилием нажимной пружины 7 зажимается между поверхностями маховика 2 и нажимного диска 6. За счет сил трения между поверхностями дисков крутящий момент от маховика и нажимного диска передается на ведомый диск и через детали демпфера на ступицу 24 ведомого диска и на первичный вал 22 коробки передач. Таким образом, при работающем двигателе и отпущенной педали сцепления детали ведущей и ведомой частей сцепления вращаются как одно целое. И если в коробке передач будет включена передача, крутящий момент от двигателя будет передаваться на ведущие колеса автомобиля.
Для выключения сцепления водитель нажимает на педаль 7 (см. гл. 18) сцепления. Поворачиваясь на оси 6, она своим верхним плечом через палец тянет за собой трос 10 и одновременно растягивает оттяжную пружину 3. Перемещаясь в оболочке, трос поворачивает на шаровой опоре вилку 14 (см. гл. 17) выключения сцепления. Внутреннее плечо вилки перемещает по направляющей втулке муфту 13 с подшипником 12 выключения сцепления в сторону маховика. Усилие нажатия на лепестки нажимной пружины увеличивается, и пружина 7, прогибаясь на опорных кольцах 8, перестает давить на нажимной диск 6. Ведомый диск 4 освобождается, исчезают силы трения между дисками, и крутящий момент перестает передаваться на узлы трансмиссии. В этот момент возможно безударное переключение передач, после чего водитель плавно отпускает педаль сцепления, чтобы не допустить резкого увеличения нагрузки на детали трансмиссии. Это предотвращает их преждевременный износ, особенно дисков сцепления и шестерен коробки передач.
Когда педаль отпускают, она возвращается в исходное положение под действием возвратной пружины. Вместе с ней занимают исходное положение вилка с муфтой подшипника выключения сцепления. Нажимная пружина, принимая первоначальную форму, перемещает нажимной диск в сторону маховика. При плавном нажатии на ведомый диск его волнистая поверхность постепенно становится плоской, позволяя сначала проскальзывать диску, вследствие чего сцепление включается плавно. При этом крутящий момент от маховика 2 передается на кожух 5 сцепления и нажимной диск 6 и за счет сил трения на ведомый диск 4, затем от него через детали демпфера на ступицу 24 ведомого диска и через шлицевое соединение на первичный вал 22 коробки передач.
Крутильные колебания коленчатого вала двигателя поглощаются фрикционным элементом демпфера и шестью его пружинами. При изменении величины крутящего момента ведомый диск 4 вместе с пластинами 26 и 34 демпфера перемещаются относительно ступицы 24. При этом между поверхностями ступицы, фрикционного кольца 31 и опорного кольца 33 возникает трение, а пружины 25 демпфера сжимаются, поглощая крутильные колебания. Поэтому изменяемый крутящий момент будет передаваться на ступицу диска более плавно и также плавно передаваться нагрузка на шлицевое соединение ступицы и первичного вала. Ход сжатия пружин демпфера зависит от величины передаваемого крутящего момента. Поворот ведомого диска с пластинами демпфера относительно ступицы ограничивается упором заклепок 30 в подковообразные вырезы ступицы, после чего сжатие пружин прекращается.
Вследствие износа дисков сцепления ход педали постепенно увеличивается, т. е. педаль приподнимается, так как ее подъем ничем не ограничивается. При этом изменяются уровни расположения педалей сцепления и тормоза. Это затрудняет пользование педалями. Поэтому при ходе педали сцепления, равном 115 мм и более, его следует регулировать гайкой 21 (см. гл. 18), положение которой фиксируется контргайкой 22. Порядок регулировки следующий:
- ослабив контргайку 22, вращением регулировочной гайки 21 устанавливают ход педали сцепления, равный 105...115 мм;
- нажимают на педаль сцепления до упора в коврик пола не менее трех раз и проверяют величину хода педали;
- при необходимости проводят подрегулировку хода педали гайкой 21;
- не изменяя положение педали, затягивают контргайку 22 моментом 1,5...2,0 кгс·м.