Управление распредвалом (непрерывная переменная синхронизация клапанов)
Когда распредвал устанавливается на заводе, он выравнивается по положению коленвала. Это положение распредвала по отношению к коленчатому валу называется положением 0 распредвала. Во время управления распредвала (непрерывная переменная синхронизация клапанов) положение 0 распредвала сдвигается. Значение отклонения положения 0 называется синхронизацией кулачков. Синхронизация кулачков равна 0°, если распредвал не управляется. Путем управления синхронизацией кулачков (распредвал вводится в действие из положения 0) эффективность двигателя увеличивается, качество работы на холостом ходу улучшается и количество выбросов уменьшается. Чтобы определить синхронизацию кулачков, (ЕСМ) использует сигналы от датчика частоты вращения коленвала (положение коленвала) и от датчика положения распредвала (положение распредвала). Сравнивая эти 2 сигнала, модуль управления способен определить синхронизацию кулачков (количество градусов распредвала от его положения 0). Существует диагностика этой функции.
Управление распредвалом (непрерывная переменная синхронизация клапанов)
Синхронизация кулачков распредвала
Распределительный вал (А) имеет четыре профиля за один оборот распредвала (профили 1-4). Угол между профилями 1-2 = 103°, профилями 2-3 = 90°, профилями 3-4 = 90° и профилями 4-1 = 77°. Угол между профилями различен, что позволяет модулю управления определить, какой профиль он распознает и, таким образом, определить, в каком цикле сгорания находятся цилиндры. У коленвала есть четыре контрольных положения, одно на каждый профиль распредвала. Распределительный вал вращается в 2 раза медленнее коленвала. Это значит, что за каждый поворот коленвала определяются 2 контрольных положения. Следовательно, требуется 2 оборота коленвала двигателя, чтобы определить все профили на распредвалу. Например (могут быть разными для разных модификаций двигателя): профиль 1 при 0°, профиль 2 при 206°, профиль 3 при 386° и профиль 4 при 576° (профили 3 и 4 распознаются во время второго оборота двигателя). Контрольные положения коленвала точно совпадают с каждым профилем распредвала, если синхронизация кулачков распредвала 0°. Если синхронизация кулачков отклоняется от 0°, т.е. профили отклоняются от контрольных положений коленвала, модуль управления вычисляет количество градусов коленвала, на которое отклоняется профиль. Модуль управления распознает контрольные положения профилей распредвала, используя сигнал от датчика частоты вращения коленвала.
Пример: Если профиль 1 распредвала распознается при 10° от контрольного положения коленвала для профиля 1 (0° + 10°), синхронизация кулачков составляет 10°. Если синхронизация кулачков одинакова (10°), профиль 2 распознается при 216° (206° + 10°), профиль 3 при 396° (386° + 10°) и профиль 4 при 586° (576° +10°). Синхронизация кулачков может быть положительной (+) или отрицательной (-) в зависимости от того, распознан профиль до или после различных контрольных положений коленвала. (ЕСМ) плавно управляет восстановительным клапаном распредвала, чтобы регулировать синхронизацию кулачков распредвала. Клапан управляет потоком масла к блоку непрерывной переменной синхронизации клапанов, на который воздействует повышение давления масла.
Управление
Управление
При введении в действие распредвала управление осуществляется следующим образом.
- 1. Масло выталкивается из системы смазки двигателя во впускное отверстие на восстановительном клапане.
- 2. (ЕСМ) заземляет клапан, положение поршня в клапане изменяется, и масло направляется к камере (А1) блока непрерывной переменной синхронизации клапанов по каналу (А2) в распредвалу.
- 3. Ступица блока непрерывной переменной синхронизации клапанов отжимается назад давлением масла. Затем блок непрерывной переменной синхронизаций клапанов вращает ступицу, и держатели соединяются скрученными шлицами.
- 4. Масло поступает в поддон по внешним каналам на ступице и возвратному шлангу восстановительного клапана.
При возврате распредвала управление осуществляется следующим образом.
- 1. Масло выталкивается из системы смазки двигателя во впускное отверстие на восстановительном клапане.
- 2. (ЕСМ) размыкает соединение заземления клапана. Поршень в клапане затем отжимается пружиной. Масло поступает в камеру (В1) блока непрерывной переменной синхронизации клапанов по каналу (В2) в распредвалу.
- 3. Ступица блока непрерывной переменной синхронизации клапанов прижимается вперед созданным давлением масла. Блок непрерывной переменной синхронизации клапанов начнет вращаться назад в незадействованное положение.
- 4. Масло поступает в поддон по центральному каналу на ступице и возвратному каналу восстановительного клапана.
Указанное выше происходит очень быстро. (ЕСМ) непрерывно управляет введением в действие и возвратом восстановительного клапана с высокой частотой. Этим достигается быстрое и точное управление. Степень управления распредвала (изменение синхронизации кулачков) колеблется в зависимости от модификации двигателя и модельного года.
Концепция "Широкий диапазон"
Установка опережения зажигания: Сгорание пленки топлива на стенках цилиндра улучшается путем задержки зажигания. Позднее зажигание уменьшает эффективность двигателя, и вырабатываемая тепловая энергия выходит вместе с ОГ. Это используется для нагревания каталитического преобразователя тройного действия.
Выпускной распредвал (двигатели с турбонаддувом): Из-за позднего открывания выпускного клапана сгорание происходит в течение относительного длительного периода времени. Пленка топлива сгорает на стенках цилиндра, что уменьшает выброс газов.
Концепция "Широкий диапазон"
Впускной распредвал: Путем позднего открывания/закрывания впускного клапана, с тем чтобы было лишь небольшое частичное совпадение или чтобы оно отсутствовало, между впускным коллектором и камерой сгорания/цилиндром поддерживается заранее определенная разница давления. Более низкое давление в цилиндре обеспечивает попадание всего впрыскиваемого топлива в цилиндр. Это позволяет (ЕСМ) заранее рассчитывать и управлять количеством топлива, необходимым при фазе сгорания. Путем позднего открывания/закрывания впускного клапана поддерживается высокое и стабильное давление во впускном коллекторе (вследствие движения поршня вверх). Стабильное высокое давление означает, что можно рассчитать испарение топлива, которое конденсируется на стенках впускного коллектора.
Двойная непрерывная переменная синхронизация клапанов: Непрерывная переменная синхронизация клапанов на впускном распредвалу и выпускном распредвалу означает, что частичное совпадение работы клапанов можно изменить до большей степени, чем в двигателях, в которых осуществляется управление только одним из распредвалов. Частичное совпадение работы клапанов - это степень одновременного открывания впускного и выпускного клапанов (в одном и том же цилиндре). Преимущества непрерывной переменной синхронизации клапанов используются в различных условия работы: во время холодного запуска и во время фаз прогрева, когда впускной распредвал и выпускной распредвал поворачиваются поздно, это уменьшает выбросы; на холостом ходу и при рабочей температуре двигателя, когда выпускной распредвал установлен на раннее поворачивание, а впускной распредвал установлен на позднее поворачивание, это приводит к небольшому частичному совпадению работы клапанов, уменьшая рециркуляцию ОГ и обеспечивая стабильную частоту вращения на холостом ходу; при частичной нагрузке, когда выпускной и впускной распредвалы установлены на относительно позднее поворачивание с большим частичным совпадением работы клапанов. Большее частичное совпадение работы клапанов приводит к внутренней рециркуляции ОГ, что уменьшает выброс окиси азота. Это также ограничивает поступающую в цилиндр топливовоздушную смесь. В результате, нет необходимости уменьшать подачу воздуха дроссельной заслонкой, таким образом уменьшая "потери насоса" и понижая расход топлива. При более высоких частотах вращения коленвала распредвалы установлены на меньшее частичное совпадение работы клапанов. Выпускной распредвал поворачивается раньше, впускной распредвал - позже. Это обеспечивает оптимальную подачу топливовоздушной смеси в цилиндр. Это уменьшает внутреннюю рециркуляцию ОГ.
Система управления турбонагнетателем
Система управления турбонагнетатлем
Приведенная выше иллюстрация относится к 6-цилиндровому двигателю. Однако, принцип действия для 5-цилиндровых двигателей является таким же. Давление наддува во впускном коллекторе управляется клапанами управления давлением наддува, на регуляторы давления (1) которых действует давление от турбонагнетателя (2). (ЕСМ) получает информацию о фактическом положении дроссельной заслонки через датчик положения дроссельной заслонки блока дроссельной заслонки (3), нагрузке на двигатель, детонации и т.д. Это влияет на допустимое давление наддува. Давление наддува измеряется датчиком давления наддува. Модуль управления управляет контрольным давлением при помощи клапана управления турбонагнетателем (4), который управляет давлением на клапаны управления давлением наддува, с тем чтобы управление адаптировалось к требуемому давлению. Воздействие на регуляторы давления в клапанах управления давлением наддува происходит, когда давление поднимается. Если давление наддува поднялось до максимального допустимого значения, клапаны управления давлением наддува открываются. Некоторое количество ОГ проходит через турбину в турбонагнетателе, ограничивая давление наддува. Управление турбонагнетателем постоянно регулируется (ЕСМ). Когда допускается более высокое давление наддува, модуль управления открывает клапан управления турбонагнетателем еще больше. Часть давления наддува, действующая на регуляторы давления клапанов управления давлением наддува, выпускается обратно в заборник турбонагнетателя. Это понижает управляющее давление, клапаны управления давлением наддува открываются позднее, а давление наддува увеличивается. Поскольку модуль управления вычисляет давление наддува, используя сигнал от датчика давления наддува и датчика входной температуры, происходит автоматическая компенсация управления давлением наддува при езде в условиях высокогорья и при различных температурах. В результате этого, влияние плотности воздуха или температуры на мощность двигателя будет незначительным. (ЕСМ) может выполнять диагностику функции управления турбонагнетателем.
Управление дроссельной заслонкой
Чтобы обеспечить правильный угол дроссельной заслонки, (ЕСМ) управляет дроссельной заслонкой в блоке дроссельной заслонки (6/120), в основном используя сигнал от следующих компонентов: датчик положения педали акселератора (7/51), датчик педали сцепления (7/123), выключатель фонарей стоп-сигнала (3/9), датчик положения дроссельной заслонки на блоке электронной дроссельной заслонки (6/120), (ВСМ) (4/16), сигнал для датчика педали тормоза. Дополнительные сигналы и параметры используются для оптимального управления дроссельной заслонкой.
Управление дроссельной заслонкой
Например, имеется компенсация нагрузки от компрессора кондиционера, нагрузки от КП в зависимости от выбранной передачи (автоматическая), температуры двигателя и т.д. В автомобилях с "Четыре С" (Концепция непрерывного управления шасси (Continuously Controlled Chassis Concept)) параметры дроссельной заслонки изменяются в зависимости от выбранного режима вождения. Положение дроссельной заслонки измеряется двумя потенциометрами в датчике положения дроссельной заслонки, которые находятся на блоке дроссельной заслонки. Они подсоединены таким образом, чтобы потенциометр 1 создавал более высокое напряжение по мере увеличения угла дроссельной заслонки, а потенциометр 2 делал обратное. В двигателе внутреннего сгорания разница между минимальным и максимальным потоком воздуха значительна. Для более слабых потоков воздуха требуется более тщательное регулирование, поэтому в (ЕСМ) сигнал потенциометра от потенциометра 1 усиливается приблизительно в 4 раза, прежде чем он достигнет аналого-цифрового преобразователя в (ЕСМ). Это значит, что на (ЕСМ) может поступать три входных сигнала, 2 действительных и один ложный. Эти сигналы используются для определения положения дроссельной заслонки и установки электродвигателя заслонки в правильное положение. Обычно усиленный сигнал в основном используется для небольших углов дроссельной заслонки (слабых потоков воздуха), которые желательны для получения высокой степени точности, например, для регулировки подачи воздуха на холостом ходу. Так как сигнал усилен, он достигает максимального значения уже после поворота приблизительно на четверть максимального угла. Сначала (ЕСМ) использует сигнал от потенциометра 1, чтобы измерить степень открытия дроссельной заслонки. Сигнал от потенциометра 2 в основном используется для того, чтобы убедиться, что потенциометр 1 функционирует правильно. Затем (ЕСМ) использует сигнал для вычисления угла дроссельной заслонки (фактического значения). Это -фактический угол дроссельной заслонки. Значение фактического угла дроссельной заслонки используется зависящими от этой информации функциями в (ЕСМ), с тем чтобы дроссельной заслонкой можно было правильно управлять. В (ЕСМ) производится адаптация (обучение), для того чтобы модуль управления мог вычислить, каким образом нужно управлять электродвигателем заслонки. "Адаптация блока дроссельной заслонки" приводится ниже. Эта адаптация выполняется во время изготовления автомобиля, когда (ЕСМ) устанавливает диск дроссельной заслонки в различные положения, считывает фактические значения с потенциометров и регистрирует их. Угол дроссельной заслонки регулируется так, чтобы фактический угол (фактическое значение) был равен углу, вычисленному (ЕСМ) (желаемому значению). (ЕСМ) также использует значения, зарегистрированные во время адаптации угла дроссельной заслонки, а также фактические сигналы от потенциометров. Электродвигатель заслонки управляется силовым каскадом, интегрированным в (ЕСМ), при помощи сигнала широтно-импульсной модуляции. Также используется скручивание, создаваемое открывающими и возвратными пружинами в блоке дроссельной заслонки. Если имеется неисправность в (ЕСМ), при которой блок дроссельной заслонки не управляется или на него не подается электропитание, пружины в блоке дроссельной заслонки повернут диск дроссельной заслонки в положение аварийного режима "limp home" (положение возврата). При этом положении возврата создается большой угол дроссельной заслонки, которого достаточно для того, чтобы автомобиль доехал до станции техобслуживания, хотя и со значительно сниженной управляемостью.
Угол дроссельной заслонки
Обычно измеряется потенциометром 1. Для малых углов используется усиленный сигнал, чтобы получить более четкий сигнал. (ЕСМ) также контролирует сигналы блока дроссельной заслонки от потенциометров, чтобы убедиться в том, что они правдоподобны, что они не выходят за минимальные и максимальные пределы, и что сигналы соответствуют такому же углу дроссельной заслонки. Если есть разница в сигналах, ложный сигнал дроссельной заслонки вычисляется из сигнала нагрузки, частоты вращения коленвала и преобладающих условий, особенно давления и температуры. Потенциометр, сигнал которого наиболее соответствует вычисленному углу дроссельной заслонки, будет считаться правильным. Тогда другой потенциометр классифицируется как нерабочий и регистрируется код неисправности. После этого система постоянно контролирует угол дроссельной заслонки оставшегося потенциометра, сравнивая его с рассчитанным углом дроссельной заслонки. Если между этими значениями есть разница, (ЕСМ) не будет полагаться ни на один из потенциометров блока дроссельной заслонки. Затем силовой каскад в блоке дроссельной заслонки отключается, и дроссельная заслонка переключается в аварийный режим "limp home" (положение возврата).
Адаптация блока дроссельной заслонки
Обычно адаптация блока дроссельной заслонки производится (ЕСМ) при изготовлении автомобиля. Есть ряд других случаев, когда блок дроссельной заслонки должен быть адаптирован. Новая адаптация явно требуется, если заменен блок дроссельной заслонки или (ЕСМ), а также если заменено программное обеспечение (ЕСМ). Это потому, что значения адаптации сохраняются в памяти ЭСППЗУ модуля управления в предназначенном для каждого программного обеспечения месте. Эти места хранения могут быть разными для разного программного обеспечения, в результате чего будет необходима новая адаптация. Заключительной причиной адаптации может быть возможное изменение значений блока дроссельной заслонки за время срока эксплуатации. Поэтому, существует процедура, которая начинает адаптацию блока дроссельной заслонки, если автомобиль оставлен с выключенным двигателем и работающей дроссельной заслонкой на 30 секунд (и соблюдены другие основные условия для адаптации блока дроссельной заслонки). При этом выполняется новая адаптация. Если "новые" значения отличаются от "старых" значений, используются новые значения. Обычно адаптация происходит автоматически, когда (ЕСМ) обнаруживает, что адаптация не была выполнена или значения предыдущей адаптации выходят за пределы определенных допусков. Однако, чтобы обеспечить правильное выполнение адаптации, должен выполняться ряд основных условий.
Основные условия для адаптации блока дроссельной заслонки: зажигание включе-но/двигатель выключен, напряжение аккумулятора выше 10 В, педаль акселератора отпущена (не нажата), автомобиль должен быть неподвижным (отсутствует сигнал скорости), температура ОЖ двигателя от 5 до 100°С, температура поступающего воздуха выше 5°С. Во время адаптации (ЕСМ) проверяет, чтобы полученные значения не выходили за допустимые пределы. Это помогает определить, правильно ли функционирует блок дроссельной заслонки. Когда адаптация выполнена, все соответствующие значения регистрируются в памяти ЭСППЗУ в модуле управления, с тем чтобы их можно было найти, если прервано электропитание. Это значит, что если, например, заменен аккумулятор, новую адаптацию выполнять необязательно.
Регулировка подачи топлива
Уменьшает выброс газов. Регулировка подачи топлива уменьшает выбросы окиси азота (NOx), окиси углерода (СО) и углевоорода (НС). Теоретически, если во время сгорания добавлено правильное количество кислорода, топливо может превратиться в воду (Н2О) и углекислый газ (СО2). Выбросы тогда были бы полностью безопасны. На самом же деле остается значительное количество углеводородов (НС), различные количества окиси углерода (СО) и углекислого газа (СО2).
Из-за высокой температуры и давления также образуются окиси азота, такие как NO и NO2. Обычным обозначением этих газов является окиси азота NOx.
Путем ускорения реакции между оставшимися компонентами реакции, используя каталитический преобразователь, их можно превратить в воду (Н2О), углекислый газ (СО2) и азот (N2). Однако, это возможно, только если существует точный баланс углеводородов (НС), окиси углерода (СО), кислорода (02) и окисей азота (NOx) в выхлопах. Это происходит, когда топливовоздушная смесь до сгорания составляет 14,7 кг воздуха на кг топлива. Считается, что при этом значение лямбда равно один, (11).
П.1
Основная программа в (ЕСМ) вычисляет период впрыска, основываясь на данных о загрузке, т.е. измеренной воздушной массе и частоте вращения коленвала. Расчетное вэемя впрыска (из основной программы) за--ем модифицируется цепью (краткосрочная регулировка подачи топлива). Сигнал от нагреваемого датчика кислорода используется для точной регулировки период впрыска, чттобы достичь 1 = 1. Краткосрочная регулировка подачи топлива также является целью, которая производит точную регулировка периода впрыска, с тем чтобы оптимизировать топливовоздушную смесь (1 = 1). Модуль управления также использует сигналы от передних и задних нагреваемых датчиков кислорода, чтобы откорректировать передний нагреваемый датчик кислорода (регулировка отклонения) и, таким образом, период впрыска. Это позволяет добиться более высокой степени точности во время регулировки подачи топлива. Регулировка подачи топлива - это быстрый процесс, который может происходить несколько раз в секунду. Корректировка расчетного периода впрыска, вычисляемого в основной программе, имеет ограничения. Регулировка подачи топлива может быть считана при помощи VIDA.
Адаптивные функции
Определенные факторы, такие как отклонение в допусках для определенных компонентов, таких как датчик массового расхода воздуха и форсунки, утечка поступающего воздуха, давление топлива и т.д., будут влиять на состав топливовоздушной смеси. Чтобы компенсировать это, у (ЕСМ) есть адаптивные (самообучающиеся) функции. Когда двигатель новый, предполагается, что краткосрочная регулировка подачи топлива изменяется циклично вокруг номинальной осевой линии (А) 1,00 с изменением, например,±5% в периоде впрыска, когда регулировка подачи топлива активирована. Например, если имеется утечка воздуха, произойдет быстрое отклонение краткосрочной регулировки подачи топлива в новое положение (В), и затем будет работать, например, между 1,10 (+10%) и 1,20 (+20%), при этом по-прежнему с амплитудой 5%, но с отклонением относительно первоначальной осевой линии (А). При этом период впрыска увеличивается, чтобы компенсировать увеличение количества воздуха. Адаптивные функции откорректируют изменение, с тем чтобы краткосрочная регулировка подачи топлива работала вокруг новой осевой линии (В), что позволит снова использовать полный диапазон управления. Проще говоря, регулировка подачи топлива - это измерение разницы (С) между первоначальной осевой линией краткосрочной регулировки подачи топлива (А) и новой осевой линией (В).
Адаптивные функции состоят из трех секций и обозначают разные рабочие диапазоны двигателя, нагрузку (D) и частоту вращения коленвала (Е). Дополнительная адаптация (1) выполняется при работе двигателя на холостом ходу. Таким образом, модуль управления регулирует содержание CO на холостом ходу. Долгосрочная регулировка подачи топлива, частота оборотов на холостом ходу может быть считана при помощи VIDA. Увеличивающаяся адаптация, нижняя частичная нагрузка (2), выполняется в диапазоне нижней частичной нагрузки. Диапазон нижней частичной нагрузки достигается при езде с малой нагрузкой. Долгосрочная регулировка подачи топлива, нижняя частичная нагрузка может быть считана при помощи VIDA. Увеличивающаяся адаптация, верхняя частичная нагрузка (3). Выполняется в диапазоне верхней частичной нагрузки. Диапазон верхней частичной нагрузки достигается при езде с высокими нагрузками и с высокой частотой вращения коленвала. Долгосрочная регулировка подачи топлива, верхняя частичная нагрузка может быть считана при помощи VIDA. Адаптивные регулировки периода впрыска непрерывно регистрируются в модуле управления. Это означает, что в различных условиях работы топливовоздушная смесь получается до того, как нагреваемый датчик кислорода становится достаточно теплым для работы. В модуле управления регистрируется код неисправности, если какое-либо значение адаптации слишком высокое или слишком низкое.
Управление детонацией
Детонация происходит в камере сгорания, когда топливовоздушная смесь самовозгорается. Это может произойти до или после того, как свеча зажигания производит искру зажигания. В обоих случаях газ возгорается в двух или более местах в камере сгорания. Это приводит к чрезвычайно быстрому процессу сгорания, при котором пламя исходит из нескольких направлений. Когда эти потоки пламени сталкиваются, давление в цилиндре быстро увеличивается и слышен механический стук. Если какой-либо из цилиндров стучит, в блоке цилиндров возникают вибрации определенного типа. Эти вибрации передаются на датчики детонации, которые ввинчены блоке цилиндров. Получаемое механическое напряжение в пьезоэлектрическом материале в датчиках детонации вырабатывает электрическое напряжение. Затем (ЕСМ) при помощи датчика положения распредвала и датчика частоты вращения коленвала может определить, в каком цилиндре происходит детонация. Датчики детонации также интерпретируют часть нормального звука двигателя. Модуль управления в состоянии опознавать вибрации, которые соответствуют детонации, путем фильтрации, усиления и использования программного обеспечения для анализа сигнала. Если датчики детонации обнаруживают в двигателе детонацию, превышающую определенное критическое значение, сначала производится задержка опережения зажигания, а затем обогащается топливовоздушная смесь для устранения детонации.
Управление зажиганием
Управление зажиганием
Для управления зажиганием используются следующие компоненты: датчик частоты вращения коленвала (7/25), датчик положения распредвала (7/172-7/173), датчик массового расхода воздуха (7/17), датчик температуры ОЖ двигателя (7/16), датчик положения дроссельной заслонки на блоке электронной дроссельной заслонки (6/120), датчик детонации (7/23-7/24), (ТОМ) (4/28), свечи зажигания с катушками зажигания (20/3-20/8), (ВСМ) (4/16). (ЕСМ) вычисляет оптимальное опережение зажигания, основываясь на программном обеспечении и информации от датчиков. (ЕСМ) отключает ток на катушку зажигания, установленную на цилиндре, в котором должно произойти воспламенение, и вырабатывает искру. Во время фазы запуска (ЕСМ) создает неизменяемый установочный параметр зажигания. При запуске двигателя и движении автомобиля (ЕСМ) вычисляет оптимальный установочный параметр зажигания согласно частоте вращения коленвала, нагрузке, температуре и т.д. (ЕСМ) анализирует сигнал от датчиков детонации, когда двигатель достигает рабочей температуры. Если любой из цилиндров детонирует, зажигание для этого конкретного цилиндра задерживается до тех пор, пока детонация не прекратится. Затем происходит опережение зажигания до нормального положения или до тех пор, пока детонация не повторится. Перед тем как (ТСМ) переключает передачу, он иногда передает запрос на ограничение крутящего момента на (ЕСМ). (ЕСМ) затем на мгновение задерживает зажигание, чтобы уменьшить крутящий момент, что приводит к более плавному переключению передач и снижению нагрузки на КП. Существуют три уровня задержки зажигания в зависимости от сигналов от (ГСМ). Возвратный сигнал от (ЕСМ) на (ТСМ) подтверждает, что сигнал достиг (ЕСМ). (ВСМ) передает на (ЕСМ) информацию об отклонениях в карданной передаче. Этот сигнал используется для остановки диагностики. Если топливо зажигается неправильно, в двигателе происходит пропуск зажигания.
Система поддержания выбранной скорости
Функция поддержания выбранной скорости является примером распределенной функциональности. При езде с применением системы поддержания выбранной скорости используются следующие компоненты: (ЕСМ), блок электронной дроссельной заслонки, (ВСМ), датчик положения педали акселератора, датчик педали сцепления, датчик педали тормоза, блок управления, система поддержания выбранной скорости, модуль рулевого колеса (SWM), (СЕМ), (ТСМ), (DIM). Чтобы активировать функцию поддержания выбранной скорости, ее необходимо включить, нажав на кнопку "CRUISE". В модуле (DIM) загорается лампа. Водитель активирует функцию, нажимая на кнопку SET+ или SET-. Затем по стороне низкой скорости контроллерной локальной сети передается сообщение на (СЕМ), который затем передает это сообщение дальше по стороне высокой скорости контроллерной локальной сети на (ЕСМ). (ЕСМ) управляет углом дроссельной заслонки для поддержания постоянной скорости, используя сигнал скорости автомобиля от (ВСМ). (ТСМ) также получает по контроллерной локальной сети сообщение о том, что система поддержания выбранной скорости активирована, с тем чтобы КП следовала определенному порядку переключения при включенной системе поддержания выбранной скорости. Когда педаль акселератора нажимается, скорость увеличивается как обычно, а затем возвращается к сохраненному значению, когда водитель снова отпускает педаль акселератора. (ЕСМ) непрерывно регистрирует скорость. Когда система поддержания выбранной скорости выключается, например, если водитель нажимает на педаль тормоза, ранее сохраненную скорость можно снова использовать, нажав на кнопку "ВОЗОБНОВИТЬ" (RESUME). Система поддержания выбранной скорости не может быть активирована при скорости ниже 35 км/ч. Система поддержания выбранной скорости выключается: когда водитель нажимает на педаль сцепления или педаль тормоза, когда водитель нажимает на кнопку "CRUISE" на рулевом колесе, когда водитель нажимает на кнопку "О" на рулевом колесе, если по контроллерной локальной сети передаются положения "Р" или "N", если скорость отклоняется слишком сильно от установленного значения, когда регистрируются определенные коды неисправности, которые не разрешают непрерывное активирование.
Регулировка давления топлива (только автомобили с управляемыми по требованию топливными насосами)
Регулировка давления топлива (только автомобили с управляемыми по требованию топливными насосами)
Регулировка давления топлива для управляемых по требованию топливных насосов (DECOS - Управляемая по требованию подача топлива) означает, что управление давлением топлива производится бесступенчато путем изменения выходной мощности топливного насоса. Конструкция системы позволяет наличие более высокого максимального давления (приблизительно 6,5 бар) в топливном насосе. Это давление используется в крайних случаях, например, при большой нагрузке на двигатель. Для регулировки давления топлива используются следующие компоненты: (ЕСМ), модуль управления топливного насоса, датчик давления топлива с датчиком температуры топлива, топливный насос с обводным клапаном. Время, занимаемое на процедуру запуска двигателя, может быть уменьшено путем быстрого увеличения давления в топливной магистрали, когда (ЕСМ) получает от (СЕМ) сигнал о положении выключателя зажигания. (ЕСМ) лучше сможет рассчитать период впрыска, так как сигнал от датчика давления топлива предоставляет информацию о давлении топлива. Это, в особенности, улучшает характеристики холодного запуска двигателя. Преимуществами изменения выходной мощности топливного насоса, с тем чтобы он не всегда работал на полную мощность, являются: общее потребление электроэнергии топливного насоса уменьшается, уменьшая нагрузку на систему подачи электропитания, срок эксплуатации топливного насоса увеличивается, шум топливного насоса уменьшается.
Управление: (ЕСМ) рассчитывает желаемое давление топлива. Сигнал затем передается на модуль управления топливного насоса, указывая желаемое давление топлива. Для передачи сигнала используется последовательная связь между (ЕСМ) и модулем управления топливного насоса Модуль управления топливного насоса затем управляет узлом топливного насоса так, чтобы получить желаемое давление, используя напряжение широтно-имтульсной модуляции на проводе заземления. Управление топливным насосом может производиться бесступенчатым путем изменения сигнала широтно-импульсной модуляции. Только давление, необходимое в то конкретное время, будет затем подано в топливную магистраль/форсунки. Значением сигнала широтно-импульсной модуляции является величина рабочей нагрузки топливного насоса (% коэффициента заполнения, 100% = максимальное давление). (ЕСМ) непрерывно контролирует давление топлива, используя сигнал от датчика давления топлива. Это позволяет достичь желаемого давления топлива, и, если необходимо, сигнал, запрашивающий регулировку давления топлива, передается на модуль правления топливного насоса.
Обводной клапан: Когда форсунки закрываются из-за слишком высокого давления (например, во время торможения двигателем), давление достигает пика Обводной клапан в топливном насосе используется для сглаживания пика давления. Давление в момент открытия клапана равно приблизительно 6,5 бар. Обводной клапан также функционирует как обратный клапан, поддерживая давление топлива в системе при выключенном двигателе. Перед запуском двигателя давление является высоким. Это высокое давление означает, что клапан в обводном клапане открывается, и система "промывается".
Пассивная безопасность: Из соображений безопасности (ЕСМ) отключает топливный насос, если модуль дополнительной системы удерживания (SRS) регистрирует столкновение.
Контроль уровня масла (2004), только определенные рынки и модели)
Для контроля масла используются следующие компоненты: датчик уровня масла, (ЕСМ), (DIM). Одним из преимуществ постоянного контроля уровня масла является возможность информирования водителя, используя (DIM), о необходимости долить масла.
Определение качества масла: Чтобы вычислить качество масла, измеряется емкость масла, а затем сравнивается с емкостью воздуха. (Емкость - это способность сохранять электрический заряд) Емкость масла и воздуха измеряется при помощи обоих элементов емкостного измерителя. Объем загрязняющих веществ в масле увеличивает емкость. Таким образом на встроенную в датчик уровня масла электронику подается зависящий от качества масла входной сигнал.
Определение температуры масла: Для вычисления температуры масла используется встроенный в датчик уровня масла резистор плюсового температурного коэффициента. Сопротивление резистора плюсового температурного коэффициента изменяется в зависимости от температуры масла Сопротивление увеличивается с увеличением температуры масла Таким образом на встроенную в датчик уровня масла электронику подается зависящий от температуры входной сигнал.
Определение уровня масла: Встроенная в датчик электроника вычисляет уровень масла используя полученные значения температуры и качества масла. Чтобы правильно вычислить уровень масла, должны учитываться временные изменения уровня масла в маслосборнике. Это происходит, например, при поворотах и езде по склону. (ЕСМ) производит эта вычисления, используя сигнал датчика уровня масла и ряд других параметров. В эти параметры входят сигнал скорости автомобиля и сигнал нагрузки.
Сигнал датчика уровня масла: Датчик уровня масла сам вычисляет параметры уровня масла, качества и температуры. Затем генерируется сигнал широтно-импульсной модуляции и передается по кабелю на (ЕСМ). Сигнал широтно-импульсной модуляции состоит из серии импульсов. Первый импульс в серии импульсов представляет собой температуру масла Второй импульс представляет собой уровень масла. Третий импульс представляет собой качество масла Изменение уровня, качества или температуры масла влияет на коэффициент заполнения соответствующего импульса
Расположение компонентов, моторный отсек
Не все приведенные ниже компоненты обязательно установлены в автомобиле. Наличие компонентов зависит от типа двигателя.
- 1. Датчик температуры ОЖ двигателя
- 2. Вывод заземления
- 3. Датчик уровня ОЖ
- 4. Восстановительный клапан, распредвал. Выпускные и впускные распредвалы
- 5. Клапан управления турбонагнетателя
- 6. Датчик распредвала. Выпускные и впускные распредвалы
- 7. Датчик педали тормоза
- 8. Датчик частоты вращения коленвала
- 9. Датчик наружной температуры
- 10. Вывод электропитания
- 11. Блок предохранителей
- 12. Блок реле
- 13. Датчик массового расхода воздуха
- 14. Катушка зажигания
- 15. Продувочный клапан
- 16. Датчик давления наддува. Датчик температуры поступающего воздуха встроен в датчик давления наддува
- 17. Датчик давления топлива. Датчик температуры топлива встроен в датчик давления топлива
- 18. Форсунка
- 19. Датчик уровня масла. Расположен в маслосборнике
- 20. Модуль управления вентилятора охлаждения двигателя
- 21. Блок дроссельной заслонки. Также входит датчик положения дроссельной заслонки
- 22. Датчик давления в системе кондиционирования
- 23. Датчик детонации
- 24. Блок управления двигателя
- 25. Модули управления вентилятора охлаждения двигателя
Описание параметров
Информация: Нет необходимости применять все описанные параметры в этом модуле управления. Это зависит от систем и рынков.
Частота вращения коленвала: Диапазон измерения: 0-10400 об./мин. Модуль управления двигателя (ЕСМ) выводит частоту вращения коленвала на основании сигнала датчика частоты вращения коленвала. Частота вращения на холостом ходу изменяется в зависимости от температуры ОЖ двигателя.
Частота вращения на холостом ходу, разница, ожидаемое значение: Диапазон измерения: -1280-1270 об./мин. Это значение показывает отклонение частоты вращения на холостом ходу от ожидаемого значения (ЕСМ) (заданное значение).
Напряжение аккумулятора (В): Диапазон измерения: 0-17,95 В. Нормальное значение 13,5-14,5 В, когда генератор производит подзарядку. Это значение показывает напряжение от реле системы на (ЕСМ).
Температура ОЖ двигателя (°C): Диапазон измерения: от -48 до +143°С. (ЕСМ) выводит температуру на основании сигнала датчика температуры ОЖ двигателя.
Температура поступающего воздуха (°C): Диапазон измерения: от -48 до +143°С. (ЕСМ) рассчитывает температуру на основании данных датчика температуры поступающего воздуха. Датчик температуры встроен в датчик давления наддува.
Наружная температура (°C): Диапазон измерения: от-40 до+110°С. (ЕСМ) выводит температуру на основании сигнала датчика наружной температуры.
Атмосферное давление (Па): Диапазон измерения: 0-5120 гПа. Это значение показывает атмосферное давление на (ЕСМ). Датчик встроен в (ЕСМ).
Нормальное значение на уровне моря составляет 1013 гПа.: Опережение зажигания (° до в.м.т.) Диапазон измерения: от -96 до +95,3° до в.м.т. Это значение рассчитывается на основании сигнала датчика частоты вращения коленвала. Это значение на холостом ходу изменяется в зависимости от температуры ОЖ двигателя.
Давление наддува (гПа): Диапазон измерения: 0-2550 гПа. Это значение рассчитывается на основании давления наддува. Оно показывает давление в системе впуска после турбонагнетателя. (ЕСМ) рассчитывает давление наддува на основании данных датчика давления наддува. Давление соотносится с атмосферным давлением.
Клапан управления турбонагнетателя (%): Диапазон измерения: 0-100%. Это значение показывает сигнал срабатывания от модуля управления, вызывающий срабатывание клапана управления турбонагнетателя, величину открывания клапана управления турбонагнетателя для регулировки давления турбонаддува. 0% = управления нет (клапан управления турбонагнетателя закрыт). 100% = полное управление (клапан управления турбонагнетателя открывается полностью).
Массовый расхода воздуха (кг/ч): Диапазон измерения: 0-1020 кг/ч. Это значение показывает массовый поток воздуха, проходящий через датчик массового расхода воздуха. (ЕСМ) рассчитывает это значение на основании сигнала от датчика массового расхода воздуха. Нормальное значение, когда двигатель имеет рабочую температуру и работает на холостом ходу в нейтральной передаче, а система кондиционирования выключена, составляет приблизительно 12-20 кг/ч.
Примечание: Другие значения применимы, если генератор находится под нагрузкой, или если, например, включен дальний свет, включен обогрев заднего ветрового стекла, и т.д.
Массовый расход воздуха, поправочное значение: Диапазон измерения: 0-4. Это значение представляет собой зарегистрированную среднюю величину поправочного коэффициента массового потока воздуха, который втягивает двигатель Массовый расход воздуха, поправочный коэффициент = расчетное ожидаемое значение массового расхода воздуха модуля управления, деленное на (/) фактический измеренный массовый расход воздуха. Нормальный диапазон: 1 (+0,2).
Датчик положения педали акселератора, аналоговый (В): Диапазон измерения: 0-320 В. Аналоговый сигнал от датчика положения педали акселератора на (ЕСМ). Модуль управления выводит это значение на основании аналогового выходного сигнала датчика положения педали акселератора. Это значение показывает положение педали акселератора. Приблизительно 0,5 В = педаль акселератора полностью отпущена. Приблизительно 4,0 В = педаль акселератора полностью нажата.
Угол дроссельной заслонки (%): Диапазон измерения: 0-100%. (ЕСМ) рассчитывает это значение на основании данных от потенциометра 1 датчика положения дроссельной заслонки. Это значение показывает степень открытия дроссельной заслонки. Если неисправность обнаружена в датчике положения дроссельной заслонки, потенциометр 1, (ЕСМ), значение от датчика положения дроссельной заслонки, потенциометр 2, будет использоваться для показания угла дроссельной заслонки. 0% = дроссельная заслонка закрыта. 100% = дроссельная заслонка полностью открыта.
Информация: Это значение должно следовать параметру Угол дроссельной заслонки, ожидаемое значение", когда педаль акселератора задействована.
Датчик положения педали акселератора, широтно-импульсная модуляция (%): Диапазон измерения: 0-100%. Модулированный по длительности импульса сигнал от датчика положения педали акселератора на (ЕСМ). Модуль управления выводит это значение на основании цифрового выходного сигнала датчика положения педали акселератора. Это значение показывает положение педали акселератора. Приблизительно 5% = педаль акселератора полностью отжата. Приблизительно 80% = педаль акселератора полностью нажата.
Угол дроссельной заслонки, ожидаемое значение (%): Диапазон измерения: 0-100%. (ЕСМ) рассчитывает задаваемое значение степени открытия дроссельной заслонки (угла дроссельной заслонки). Это значение показывает, каким должен быть угол дроссельной заслонки. 0% = дроссельная заслонка закрыта. 100% = дроссельная заслонка полностью открыта.
Датчик положения дроссельной заслонки, потенциометр 1 (В): Диапазон измерения: 0-80 В. (ЕСМ) выводит это значение на основании данных от потенциометра 1 датчика положения дроссельной заслонки. Значение должно увеличиваться с увеличением угла дроссельной заслонки. Приблизительно 0,5 В = дроссельная заслонка закрыта. Приблизительно 4,0 В = широко открытая дроссельная заслонка.
Датчик положения дроссельной заслонки, потенциометр 2 (В): Диапазон измерения: 0-80 В. (ЕСМ) выводит это значение на основании данных от потенциометра 2 датчика положения дроссельной заслонки. Это значение должно уменьшаться с увеличением угла дроссельной заслонки. Приблизительно 4,0 В = дроссельная заслонка закрыта. Приблизительно 0,5 В = широко открытая дроссельная заслонка.
Просачивание через дроссельную заслонку (кг/ч): Диапазон измерения: 0-655 кг/ч. Это значение показывает, сколько воздуха проходит через дроссельную заслонку при закрытом положении дроссельной заслонки. (ЕСМ) рассчитывает значение на основании сигналов датчика массового расхода воздуха и датчика положения дроссельной заслонки.
Давление в системе кондиционирования (кПа): Диапазон измерения: от-176 до +3277 кПа. (ЕСМ) рассчитывает значение на основании сигнала от датчика давления кондиционера. Это значение показывает давление в контуре высокого давления кондиционера. (ЕСМ) рассчитывает давление на основании сигнала от датчика давления кондиционера. Давление дается в виде значения по отношению к атмосферному давлению.
Клапан системы выделения паров топлива (%): Диапазон измерения: 0-100%. Это значение показывает сигнал ввода в действие от модуля управления для ввода в действие клапана системы выделения паров топлива (величина, на которую открывается клапан, чтобы опорожнить угольный фильтр). 0% = управления нет (клапан системы выделения паров топлива закрыт). 100% = управление полное (клапан системы выделения паров топлива открывается полностью).
Система выделения паров топлива, поток (кг/ч): Диапазон измерения: 0-25 кг/ч. (ЕСМ) рассчитывает поток через клапан системы выделения паров топлива. Это значение увеличивается с увеличением потока.
Период впрыска, блок х (мсек): Диапазон измерения: 0,0-150 мсек. Сигнал, переданный (ЕСМ) для периода впрыска. Нормальное значение, когда двигатель работает на холостом ходу при рабочей температуре: 1,0 -3,0 мсек.
Краткосрочная регулировка подачи топлива, блок х: Диапазон измерения: 0-2. Это значение показывает, на сколько нужно скорректировать период впрыска (от заранее запрограммированного в модуле управления периода впрыска), чтобы достичь I = 1. Если двигатель работает на бедной или богатой смеси (I отклоняется от 1), период впрыска краткосрочной регулировки подачи топлива увеличивается или уменьшается, с тем чтобы 1 = 1. Среднее значение этого параметра, полученное при различных диапазонах частоты вращения коленвала и нагрузки, используется в различных адаптациях регулировки подачи топлива (холостой ход, нижняя частичная нагрузка и верхняя частичная нагрузка), с тем чтобы краткосрочная регулировка подачи топлива все гда была приблизительно 1. Краткосрочная регулировка подачи топлива = фактический период впрыска, требуемый для достижения I = 1, деленный на (/) период впрыска, заранее запрограммированный в модуле управления для достижения 1 = 1. Нормальное значение немного отклоняется от 1, когда адаптации лямбда для каждого диапазона частоты вращения коленвала/нагрузки готовы. Значение выше 1: модуль управления увеличивает период впрыска (чтобы не допустить бедной топливовоздушной смеси). Значение ниже 1: модуль управления уменьшает период впрыска (чтобы не допустить богатой топливовоздушной смеси). Этот параметр должен проверяться при стабильных условиях, таких как стабильная частота вращения коленвала и нагрузка.
Информация: Когда I отклоняется от 1, краткосрочная регулировка подачи топлива изначально компенсирует в каждом диапазоне частоты вращения коленвала/нагрузки (частота вращения на холостом ходу и нагрузка). При стирании кодов неисправности значения адаптации будут перенастроены. Это означает, что краткосрочная регулировка подачи топлива будет высокой или низкой во время езды в низких диапазонах частоты вращения коленвала/нагрузки, прежде чем адаптации будут готовы.
Долгосрочная регулировка подачи топлива, блок х, частота вращения на холостом ходу (%): Диапазон измерения: от -72 до +72%. Добавочная адаптация краткосрочной регулировки подачи топлива (корректирующая период впрыска), адаптация, которая происходит при частоте вращения на холостом ходу. Это значение показывает, на сколько краткосрочная регулировка подачи топлива была скорректирована при частоте вращения на холостом ходу, с тем чтобы значение краткосрочной регулировки подачи топлива снова могло колебаться вокруг 1. В случае утечки воздуха, например, значение увеличится при частоте вращения на холостом ходу (= более долгое время впрыска). Это происходит для того, чтобы компенсировать содержание воздуха в топливовоздушной смеси. Независимо от нагруз-ки/частоты вращения коленвала, добавляется такое же время впрыска. Это означает, что значение параметра не сильно влияет на топливовоздушную смесь при более высоких нагрузках/частотах вращения коленвала. Нормальное значение при работе двигателя на холостом ходу: 0 + 5%. Значение выше 0%: модуль управления увеличивает период впрыска (чтобы не допустить бедной топливовоздушной смеси). Значение ниже 0%: модуль управления уменьшает период впрыска (чтобы не допустить богатой топливовоздушной смеси).
Информация: При стирании кодов неисправности адаптация вернется к 0%.
Долгосрочная регулировка подачи топлива, блок х, нижняя частичная нагрузка: Диапазон измерения: 0-2. Увеличивающаяся адаптация краткосрочной регулировки подачи топлива (корректирующая периода впрыска), адаптация, которая происходит при нижней частичной нагрузке (нормальное вождение по дороге). Значение, зарегистрированное в модуле управления, показывает, на сколько была скорректирована краткосрочная регулировка подачи топлива в диапазоне верхней частичной нагрузки, с тем чтобы значение краткосрочной регулировки подачи топлива снова могло колебаться вокруг 1 при нижней частичной нагрузке. В случае низкого давления топлива, например, значение увеличится (= более долгое время впрыска). Это происходит для того, чтобы компенсировать недостачу топлива в топливовоздушной смеси. Нормальное значение 1 + 0,1. Для того чтобы значение обновилось, должен быть достигнут диапазон нижней частичной нагрузки (нормальное вождение по дороге). Может понадобиться приблизительно 30 минут вождения при нижней частичной нагрузке, прежде чем адаптация будет завершена (завершена = краткосрочная регулировка подачи топлива колеблется вокруг 1 при нижней частичной нагрузке). Значение выше 1: модуль управления увеличивает период впрыска (чтобы не допустить бедной топливовоздушной смеси). Значение ниже 1: модуль управления уменьшает период впрыска (чтобы не допустить богатой топливовоздушной смеси).
Информация: При стирании кодов неисправности адаптация вернется к 1.
Долгосрочная регулировка подачи топлива, блок х, верхняя частичная нагрузка: Диапазон измерения: 0-2. Увеличивающаяся адаптация краткосрочной регулировки подачи топлива (корректирующая периода впрыска), адаптация, которая происходит при нижней частичной нагрузке (нормальное вождение по дороге). Значение, зарегистрированное в модуле управления, показывает, на сколько была скорректирована краткосрочная регулировка подачи топлива в диапазоне верхней частичной нагрузки, с тем чтобы значение краткосрочной регулировки подачи топлива снова могло колебаться вокруг 1 при нижней частичной нагрузке. В случае низкого давления топлива, например, значение увеличится (= более долгое время впрыска). Это происходит для того, чтобы компенсировать недостачу топлива в топливовоздушной смеси. Нормальное значение 1±0,1. Для того чтобы значение обновилось, должен быть достигнут диапазон нижней частичной нагрузки (нормальное вождение по дороге). Может понадобиться приблизительно 30 минут вождения при нижней частичной нагрузке, прежде чем адаптация будет завершена (завершена = краткосрочная регулировка подачи топлива колеблется вокруг 1 при нижней частичной нагрузке). Значение выше 1: модуль управления увеличивает период впрыска (чтобы не допустить бедной топливовоздушной смеси). Значение ниже 1: модуль управления уменьшает период впрыска (чтобы не допустить богатой топливовоздушной смеси).
Информация: При стирании кодов неисправности адаптация вернется к 1.
Передний нагреваемый датчик кислорода, блок х (I): Диапазон измерения: 0-16. Нормальное значение 1 = 1. При богатой смеси I меньше 1. При бедной смеси I больше 1.
Задний нагреваемый датчик кислорода, блок х (В): Диапазон измерения: от -0,2 до +1,13. Сигнал от заднего нагреваемого датчика кислорода на (ЕСМ). Нормальное значение при работе двигателя с равномерной нагрузкой составляет приблизительно 0,6 В. Напряжение может изменяться в пределах от -0,2 до 0,9 В. Напряжение может упасть до -0,2 В, например, во время торможения двигателем.
Давление топлива (Па): Диапазон измерения: 50-4680 кПа. Этот параметр показывает абсолютное давление. (ЕСМ) выводит давление на основании сигнала датчика давления топлива. На холостом ходу при рабочей температуре двигателя и на нейтральной передаче это значение должно быть приблизительно 400 кПа.
Информация: Это значение должно совпадать со значением «Давление топлива, желаемое значение».
Давление топлива, желаемое значение (Па): Диапазон измерения: 0-6553,5 кПа. Этот параметр показывает абсолютное давление. (ЕСМ) рассчитывает заданное значение для "Давления топлива". Это значение показывает, каким должно быть давление топлива.
Температура топлива (°C): Диапазон измерения: от -40 до +215°С. (ЕСМ) выводит эту температуру на основании сигнала датчика температуры топлива. Датчик температуры топлива встроен в датчик давления топлива.
Топливный насос, рабочая нагрузка (%): Диапазон измерения: 0-100%. Это значение показывает модулированный по длительности импульса сигнал между (ЕСМ) и модулем управления топливного насоса. Более высокий коэффициент заполнения импульса выдает более высокое давление топлива. При 400 кПа коэффициент заполнения импульса должен быть приблизительно 35% (±5%). Эти значения не соблюдаются, если напряжение аккумулятора слишком низкое.
Уровень масла (%): Диапазон измерения 0-100%. Это значение показывает коэффициент заполнения импульса сигнала уровня масла на основании модулированного подлительности импульса сигнала, вырабатываемого датчиком уровня масла. Этот сигнал проходит между (ЕСМ) и датчиком уровня масла. Это значение должно быть между 17-83% в зависимости от уровня масла.
Положение педали тормоза (через модуль управления тормозами (ВСМ)): Диапазон измерения 0-100%. (ЕСМ) получает это значение от (ВСМ) по контроллерной локальной сети. Это значение показывает положение педали тормоза. Когда педаль тормоза не нажата, значение равно приблизительно 0%. Значение увеличивается по мере нажатия педали тормоза.
Скорость (км/ч): Диапазон измерения: 0-319 км/ч Значение скорости автомобиля поступает от (ВСМ) по контроллерной локальной сети.
Вентилятор охлаждения двигателя (%): Диапазон измерения: 0-100%. Сигналы широтно-импульсной модуляции передаются (ЕСМ) в модуль управления вентилятора охлаждения двигателя, чтобы управлять скоростью вентилятора охлаждения двигателя.
Восстановительный клапан, распредвал, впуск/выпуск (СА): Диапазон измерения: 0-100%. Коэффициент заполнения импульса, передаваемый модулем управления двигателя (ЕСМ) для управления восстановительным клапаном распредвала. Это значение показывает управление восстановительным клапаном распредвала для управления положением распредвала (углом). Нормальное значение, когда распредвал введен в действие и находится в неподвижном положении, составляет приблизительно 50%. Значение увеличивается/уменьшается в зависимости от управления распредвалом.
Угол сдвига распредвала, (впуск/выпуск) (°): Диапазон измерения: от -256 до +256 СА. (ЕСМ) рассчитывает значение путем сравнения положения распредвала с положением коленвала. Это значение показывает угол распредвала. Это - отклонение положения 0 распредвала по отношению к в.м.т. коленвала (0). (Положение 0 распредвала = установленное совмещение положения распредвала с коленвалом.)
Желаемое значение угла сдвига распредвала, впуск/выпуск: Диапазон измерения: от -256 до +256 СА. Это значение показывает заданное значение (ЕСМ) для "Угла сдвига распредвала" (фактический угол сдвига). "Желаемое значение угла сдвига распредвала" можно изменить, изменив частоту вращения коленвала/нагрузку.
Отклонение угла сдвига распредвала, впуск/выпуск: Диапазон измерения: от -256 до +256 СА. Это значение показывает разницу между "Углом сдвига распредвала" (фактический угол сдвига) и желаемым значением угла сдвига распредвала (заданное значение для (ЕСМ). Изменение "Угла сдвига распредвала" достигается при помощи изменения частоты вращения коленвала/нагрузки. Нормальное значение меняется в зависимости от того, насколько сдвигается распредвал, и от температуры/качества моторного масла, тем не менее, значение никогда не должно отклоняться более, чем на±10 градусов дольше приблизительно 4 секунд.
Адаптация распредвала, впуск/выпуск (СА): Диапазон измерения: от -511 до +511 градусов. Значение показывает отклонение распредвала от базового установочного параметра. Значение равно 0 градусов, когда положение распредвала (угол) совпадает с положением коленвала (углом). Нормальное значение составляет 0 градусов±8 градусов. Значение обновляется, следуя адаптации положения распредвала (положение угла). Адаптация выполняется, когда управление распределительным валом не активировано (полностью возвращенный распредвал).
Счетчик пропусков зажигания: (ЕСМ) подсчитывает общее число влияющих на выбросы или вызывающих повреждение каталитического преобразователя пропусков зажигания во всех цилиндрах во время определенного количества оборотов коленвала. Нормальное значение равно 0 (пропусков зажигания нет).
Счетчик пропусков зажигания, цил. х: Это значение показывает количество пропусков зажигания для каждого цилиндра во время настоящего рабочего цикла. На значение влияют пропуски зажигания, которые влияют на выбросы и вызывают повреждение каталитического преобразователя. Нормальное значение равно 0 (пропусков зажигания нет). Значение сбрасывается, когда выключается зажигание.