Система ММ 8Р является системой многоточечного впрыска топлива, при которой все форсунки впрыскивают топливо одновременно - т.е. за раз и дважды за рабочий цикл двигателя.
Топливная форсунка
Топливная форсунка (см. иллюстрацию 12.21 или 12.22) имеет электромагнитное управление. Электронный блок управления приводит в действие форсунки. Напряжение к форсункам поступает от главного реле. Продолжительность открытия форсунки - в пределах 1.5 и 10 миллисекунд. Продолжительность впрыска топлива зависит от температуры двигателя, нагрузки на двигатель, частоты вращения двигателя и рабочих состояний.
12.21 Топливная форсунка (XU7JP)
12.22 Топливная форсунка (XU10J2C)
Когда электромагнитный клапан закрывается, создается обратное напряжение электромагнитного поля до 60 Вольт.
Поскольку форсунки впрыскивают топливо одновременно, то топливо на короткое время возвращается назад к клапану прежде, чем попасть в цилиндр.
При запуске двигателя форсунки впрыскивают топливо дважды за рабочий цикл двигателя.
Величины напряжения форсунок
Номера клемм
См. иллюстрацию 12.23
12.23 Схема электрических соединений топливных форсунок
Значения сопротивления форсунок
Примечание. Напряжение подается от реле впрыска топлива, и доступно только приблизительно в течение одной секунды после включения зажигания - или при проворачивании коленвала или на работающем двигателе. Шунтирование реле обеспечивает подачу напряжения, необходимого для проверки.
Номера клемм
Таблица рабочего цикла форсунки
Частота
При запуске двигателя: дважды за оборот.
При работе двигателя: один раз за оборот.
Тип форсунки
Многоточечный впрыск топлива.
Влияние внешних факторов
- Утечки вакуума
- Неисправность системы зажигания
- Засорен воздушный фильтр
- Загрязнено моторное масло
- Неисправность вентиляции топливного бака
Проверка форсунок (общая проверка)
1. Осмотрите многоконтактные соединители форсунок на наличие признаков коррозии и повреждений.
2. Убедитесь, что контактные штырьки клемм многоконтактного соединителя установлены должным образом и имеют хороший контакт с форсунками.
3. Проверьте на наличие коррозии на клеммах реле и форсунки, а также на клеммах электронного блока управления и форсунки. Коррозия на клеммах является причиной плохой работы форсунки.
Проверка работоспособности форсунки с помощью осциллографа или измерителя продолжительности замкнутого состояния контактов прерывателя
1. Два провода проложены к многоконтактному соединителю форсунки: провод питания и сигнальный провод.
2. Отогните резиновую изоляцию (где возможно) к многоконтактному соединителю форсунки или подсоедините выводящий блок (ВОВ) между многоконтактным соединителем электронного блока управления и электронным блоком управления.
3. Подсоедините отрицательный щуп осциллографа или измерителя продолжительности замкнутого состояния контактов прерывателя к заземлению на двигателе.
4. Подсоедините положительный щуп осциллографа или измерителя продолжительности замкнутого состояния контактов прерывателя к клемме № 1 сигнального провода форсунки. Поскольку форсунки впрыскивают топливо парами, то для проверки подойдет одна форсунка из каждой пары. Примечание. Сигнал форсунки будет получен только на проводе, подсоединяющем форсунку к электронному блоку управления. Если не возможно получить показание, то подсоедините щуп к другой клемме и повторите проверку.
Проверки на неработающем двигателе
1. Проверните коленвал.
2. Прибор покажет или форму волны или показание рабочего цикла. Если прибор может измерять показания в миллисекундах, то это наиболее удачное измерение (см. иллюстрацию 12.24)
12.24 Типовая форма волны входного сигнала к форсункам
3. Четкая форма волны или достаточный сигнал. Основные пункты для рассмотрения:
- Соответствует ли форма волны сигнала образцу?
- Подходит ли длина сигнала импульса для температуры?
4. Если ответ на эти два вопроса - «да», то причина не запускающегося двигателя вряд ли будет связана с системой впрыска топлива. Тем не менее, проверку давления топлива следует выполнить.
5. Если сигнал первичной обмотки катушки зажигания является достаточным, то неисправность вряд ли будет связана с электронным блоком управления.
Нечеткая или отсутствие формы волны или отсутствие сигнала
1. Проверьте наличие достаточного сигнала от датчика угла поворота коленвала.
2. Проверьте подачу напряжения к многоконтактному соединителю форсунки.
3. При отсутствии напряжения проверьте сопротивление форсунки и подачу напряжения к форсунке.
Примечание. Если осциллограф показывает напряжение на уровне номинального напряжения аккумулятора, однако форма волны отсутствует, то напряжение поступает к форсунке, но цепь не включается.
4. Проверьте продолжительность открытия других форсунок
5. Отсоедините многоконтактный соединитель электронного блока управления (см. предупреждение № 3).
6. Включите зажигание.
7. С помощью провода-перемычки очень быстро прикоснитесь к контактному штырьку форсунки в многоконтактном соединителе электронного блока управления, чтобы заземлить.
8. Если форсунка срабатывает, то проверьте подачу напряжения к электронному блоку управления и его заземление. Если подача напряжения и заземление в порядке, то, возможно, неисправен электронный блок управления.
8. Если форсунка срабатывает, то проверьте подачу напряжения к электронному блоку управления и его заземление. Если подача напряжения и заземление в порядке, то, возможно, неисправен электронный блок управления.
9. Если форсунка не срабатывает, проверьте наличие напряжения аккумулятора на контактном штырьке электронного блока управления.
10. При наличии напряжения форсунка, возможно, неисправна.
11. При отсутствии напряжения проверьте проводимость электропроводки, идущей между многоконтактными соединителями форсунки и многоконтактным соединителем электронного блока управления.
А Длительность импульса, которая является слишком длинной или слишком короткой
1. Проверьте датчик температуры охлаждающей жидкости (CTS).
2. Проверьте датчик абсолютного давления воздуха во впускном коллекторе (МАР).
Примечание. Если электронный блок управления использовал режим LOS из-за выхода из строя одного из датчиков, двигатель может работать должным образом, пока он прогрет. Однако из холодного состояния запуск двигателя может быть затруднен.
Проверки на работающем двигателе
1. Запустите двигатель на различных частотах вращения. Запишите значения, полученные при следующих частотах вращения двигателя.
- Обороты холостого хода
- При 2000 об/мин
- При 3000 об/мин
- При медленном открытии дроссельной заслонки
- При быстром открытии дроссельной заслонки
- При торможении: увеличьте обороты двигателя приблизительно до 3000 об/мин и отпустите дроссельную заслонку.
2. Сравните результаты со значениями, указанными в спецификациях, как на холодном, так и на прогретом работающем двигателе.
3. Длительность импульса в процентном отношении (%) должна увеличиться при возрастании оборотов двигателя.
4. Длительность импульса в мсек не должна значительно измениться при постепенном увеличении оборотов двигателя.
5. При разгоне длительность импульса должна увеличиться.
6. При торможении, когда двигатель прогрет, осциллограф не должен отображать длительность импульса, или она должна упасть до нуля (цифровой измерительный прибор) и вновь появиться при уменьшении частоты вращения двигателя.
7. Если значение прибора не падает до нуля, то проверьте правильность регулировки дроссельной заслонки и работоспособность датчика положения дроссельной заслонки (TPS). Шум от форсунок должен также временно исчезнуть, поскольку сработает клапан отсечки топлива.
А Длительность импульса, которая является слишком длинной или слишком короткой
1. Проверьте датчик температуры охлаждающей жидкости (CTS).
2. Проверьте датчик абсолютного давления воздуха во впускном коллекторе (МАР).
Примечание. Если электронный блок управления использовал режим LOS из-за выхода из строя одного из датчиков, двигатель может работать должным образом, пока он прогрет. Однако из холодного состояния запуск двигателя может быть затруднен.
Проверки сопротивления
Форсунка
Снимите многоконтактные соединители форсунок и измерьте сопротивление форсунки между двумя клеммами.
Цепь форсунки
1. Отсоедините реле впрыска топлива. Все форсунки подсоединены.
2. Измерьте сопротивление на указанных клеммах электронного блока управления. Сопротивление цепи форсунки должно соответствовать значениям, указанным в спецификациях.
3. Если сопротивление не соответствует номинальному значению, то это может быть вызвано:
- Неисправность форсунки.
- Неисправность электропроводки.
Топливная система
При включении зажигания от электронного блока управления подается питание к реле топливного насоса приблизительно в течение одной секунды, создавая давление в топливной системе. Затем реле топливного насоса отключается. Как только двигатель начинает работать, топливо подается через невозвратный клапан и топливный фильтр к топливной магистрали.
Для предотвращения потери давления в системе подачи топлива в выпускном патрубке топливного насоса находится невозвратный клапан. Когда зажигание выключено, и топливный насос прекращает действие, давление таким образом поддерживается в течение некоторого времени.
Объем топлива
От 2.0 до 2.4 л в минуту.
Топливное давление
Состояние | Состояние |
В режиме холостого хода | 2.0 бар |
Двигатель выключен | 2.5 бар |
Максимально допустимое давление | Не указывается |
Топливный насос
Топливный насос, установленный внутри топливного бака (Citroen)
Двухступенчатый топливный насос (см. иллюстрацию 12.25) установлен горизонтально на днище топливного бака.
12.25 Топливный насос, установленный горизонтально в топливном баке
Топливный насос, установленный внутри топливного бака (Peugeot)
Топливный насос установлен вертикально в топливном баке и включает внешний и внутренний блок шестерен.
Величины напряжения топливного насоса
Примечание. Напряжение питания доступно только при проворачивании коленвала или на запущенном двигателе. Запуск топливного насоса, когда зажигание включено (двигатель заглушен), необходимо, чтобы прошунтировать реле.
Номера клемм
См. иллюстрацию 12.2
Влияние внешних факторов
- Повреждены контакты аккумулятора
Замок зажигания
- Электропроводка
- Реле
- Инерционный выключатель или предохранитель
- Низкое напряжение аккумулятора
- Засорен топливный фильтр в топливном баке
- Повреждены топливопроводы
- Регулятор давления топлива
Регулятор давления топлива постоянно поддерживает давление топлива в топливной магистрали - 2.5 бар. Топливный насос, как правило, подает намного больше топлива, чем требуется, поэтому избыток топлива возвращается в топливный бак через возвратный трубопровод. Благодаря рециркуляции топлива оно охлаждается. На самом деле, максимально допустимое топливное давление в пределах 5 бар возможно в данной системе. Для предотвращения потери давления в системе подачи топлива в выпускном патрубке топливного насоса находится невозвратный клапан. Когда зажигание выключено, и топливный насос прекращает действие, давление таким образом поддерживается в течение некоторого времени.
Регулятор давления топлива установлен на топливной магистрали и поддерживает давление 2.5 бар в топливной магистрали. Регулятор давления топлива состоит из двух камер, разделенных диафрагмой. Верхняя камера имеет пружину, которая нагнетает давление в нижнюю камеру и закрывает диафрагму выходного отверстия. Поток топлива под давлением течет в нижнюю камеру, который нагнетает давление на диафрагму. Когда давление начинает превышать 2.5 бар, диафрагма выходного отверстия открывается, и избыток топлива возвращается в топливный бак через возвратный трубопровод.
Вакуумный шланг подсоединяет верхнюю камеру к впускному коллектору так, что изменения в давлении во впускном коллекторе не оказывают влияния на количество впрыскиваемого топлива. Это означает, что давление в топливной магистрали является всегда постоянным давлением, которое выше давления во впускном коллекторе. Количество впрыскиваемого топлива, таким образом, зависит исключительно от времени открытия форсунки, которое определяется электронным блоком управления, а не изменением давления топлива.
В режиме холостого хода, когда вакуумная трубка отсоединена или двигатель заглушен и насос работает, или дроссельная заслонка широко открыта, давление топлива в системе будет приблизительно 2.5 бар. В режиме холостого хода (вакуумная трубка присоединена) топливное давление будет приблизительно 0.5 бар, когда система находится под давлением.
Реле топливного насоса
Электрическая система ММ 8Р управляется единственным 15-ти штыревым двойным контактным реле (см. иллюстрацию 12.47). Подача постоянного напряжения к клеммам № 2, № 8, № 11 и № 15 реле осуществляется от положительного полюса аккумулятора.
При выключенном зажигании напряжение от клеммы № 2 поступает постоянно к контактному штырьку № 4 электронного блока управления. Когда зажигание включено, питающее напряжение поступает к клемме № 14 реле.
Электронный блок управления заземляет клемму № 10 через контактный штырек № 4 электронного блока управления, который подает питание на первичную обмотку реле.
Когда на обмотку реле подается питание, то клемма № 11 соединяется с клеммой № 1 выходной цепи. Таким образом, напряжение поступает к клеммам № 1 и № 9.
От клеммы № 1 напряжение подается к контактному штырьку № 35 электронного блока управления, а от клеммы № 9 - к электромагнитному клапану угольного фильтра и датчику скорости автомобиля. Когда зажигание включено, от контактного штырька № 35 напряжение поступает к электронному блоку управления.
При включенном зажигании электронный блок управления заземляет контакт № 7 реле на контактном штырьке № 23 электронного блока управления. Таким образом подается питание ко вторичной обмотке реле, которая замыкает второй контакт реле и подает напряжение от клеммы № 8 к клемме № 13, таким образом обеспечивая напряжение цепи топливного насоса. После приблизительно одной секунды электронный блок управления размыкает цепь и насос останавливается. Непродолжительная работа топливного насоса увеличивает давление в топливопроводах и обеспечивает быстрый запуск. Кроме того, напряжение поступает к форсункам, катушкам зажигания, обогревателю корпуса дросселя и обогревателю датчика кислорода от клемм № 4, № 5 и № 6.
Как только электронный блок управления получит сигнал от датчика угла поворота коленвала, электронный блок управления снова подаст питание на вторичную обмотку, и топливный насос, система зажигания и система впрыска топлива будут работать до тех пор, пока двигатель не остановится.
Главное реле
Клемма | Состояние | Реле | Вольты |
2, 8, 11, 15 | Зажигание выключено | Подсоединено/ отсоединено | nbv |
14 | Зажигание включено | Подсоединено/ отсоединено | nbv |
10 | Зажигание выключено | Подсоединено | nbv |
10 | Зажигание включено | Подсоединено | 1.25 (max) |
7 | Зажигание включено | Подсоединено | nbv |
7 | При проворачивании коленвала/на работающем двигателе | Подсоединено | 1.25 (max) |
1, 9 | Зажигание включено | Подсоединено | nbv |
4, 5, 6 | При проворачивании коленвала/на работающем двигателе | Подсоединено | nbv |
Клемма | Источник/назначение |
1 | Выходное напряжение реле к электронному блоку управления: t35 |
2 | Питание от аккумулятора к реле: t30 |
3 | Не используется |
4 | Выходное напряжение реле к форсунке: t2 |
5 | Выходное напряжение реле к катушке зажигания: t3 |
6 | Выходное напряжение реле к датчику кислорода: t2 (через предохранитель), топливный насос: t2 (через предохранитель), обогреватель впускного коллектора: t2 (через предохранитель) |
7 | Управляющее реле, ЕСМ: t23 |
8 | Питание от аккумулятора к реле: t30 |
9 | Выходное напряжение реле к электромагнитному клапану угольного фильтра: t2, датчику скорости автомобиля: t2 |
10 | Управляющее реле, ЕСМ: t4 |
11 | Питание от аккумулятора к реле: t30 |
12 | Не используется |
13 | Не используется |
14 | Питание от замка зажигания к реле: И5 |
15 | Питание от аккумулятора к реле: 130 |
См. иллюстрацию 12.2