D5244T являются первыми дизельными двигателями для легковых автомобилей, разработанными Volvo. Блок цилиндров и головка цилиндров изготовлены из легкого металлического сплава; 4 клапана на каждый цилиндр; прямой впрыск с распределением топлива через общую магистраль; 2 раздельных впускных отверстия на каждый цилиндр; крышка клапанов/впускной коллектор в виде объединенного блока; турбонагнетатель с применением технологии турбины с изменяемым соплом; охлаждаемая рециркуляция ОГ. Соответствует положениям EURO 2000, касающимся выброса ОГ.
Данный двигатель имеет сдвоенный маховик. Генератор на 140 Ампер. Генератор подсоединен по схеме треугольника при помощи шести стабилитронов, выполняющих роль выпрямителей. Управляемый запуск зарядной силы тока (т. е. зарядная сила тока возрастает поэтапно) при запуске двигателя. Шкив оснащен обгонной муфтой, чтобы компенсировать смещение ремня. Передние и задние подушки двигателя гидравлические. Жесткость регулируется до двух положений, мягкого и жесткого, модулем управления двигателя. Подушка двигателя становится жесткой выше приблизительно 1000 об./мин. 2,2-киловаттный стартер. Функция системы поддержания выбранной скорости встроена в модуль управления двигателя. Эта функция поставляется в виде вспомогательного оборудования путем загрузки программного обеспечения и установки клавиатуры на рулевом колесе. В некоторых странах с холодным климатом устанавливается наружный обогреватель топлива 912D.
Технические характеристики
| Информация о двигателе | D5244T |
| Мощность | 120 кВт/163 л.с. при 4000 об./мин |
| Крутящий момент | 340 Нм при 1740-2760 об./мин |
| Рабочий объем цилиндра | 2400 см3 |
| Сверление | 81 мм |
| Ход поршня | 93,2 мм |
| Степень сжатия | 18, 5:1 |
Блок цилиндров
Головка цилиндров: из алюминиевого сплава, выполнено путем кокильной отливки. Двойные расположенные сверху Распредвалы. Коленвал использует зубчатый ремень для привода впускного распредвала. Механическая регулировка натяжения ремня. Впускной распредвал использует шестеренчатый привод для привода выпускного распредвала. Распредвалы находятся непосредственно в головке цилиндров. Крышки подшипников не закреплены.
Блок цилиндров: прессованный алюминиевый сплав. Литые гильзы цилиндров. Открытый кожух ОЖ (охлаждающая жидкость свободно протекает вокруг верхней части цилиндров). Промежуточная секция: алюминиевый сплав. Выполняет функцию крышки коленвала. Масляный поддон: алюминиевый сплав.
Головка цилиндров
Четыре клапана на каждый цилиндр. Два раздельных впускных отверстия на каждый цилиндр. Длина и форма отверстий различается. Распредвалы приводят в движение клапаны через роликовые толкатели клапанов. Эта конструкция снижает трение. Гидравлическая регулировка клапанного зазора. Распылитель форсунки расположен в центре камеры сгорания. Свечи предпускового подогрева установлены под углом 30°.
Распредвалы: распредвалы состоят из отдельных компонентов. Кулачки, шестерни и т. д. изготовлены отдельно, а затем напрессованы на полый вал. По сравнению с изготовленными обычным способом распредвалами: легче, могут использоваться разные виды материалов, и стоимость производства ниже.
Впускной распредвал: приводит в движение насос низкого/высокого давления напрямую через муфту.
Выпускной распредвал: приводит в движение вакуумный насос.
Гидравлическая регулировка клапанного зазора
1. Распредвал; 2. Ролик; 3. Толкатель клапана роликового типа; 4. Наружный корпус; 5. Внутренний масляный бачок; 6. Обратный клапан; 7. Пружина, обратный клапан; 8. Пружина между корпусом и плунжером; 9. Держатель пружины обратного клапана; 10. Камера высокого давления; 11. Масляная магистраль; 12. Плунжер; 13. Впускное отверстие для масла; 14. Впуск; 15. Гидравлическая опора
В системе клапанов используется гидравлическая регулировка клапанного зазора. Преимущества этого: не требуется обслуживание, нет стука клапанов.
Функционирование
Распредвал открывает клапаны. В гидравлическом блоке должна происходить определенная степень внутренней утечки, которая компенсирует расширение клапанов во время фазы прогрева двигателя и не дает повыситься внутреннему давлению блока при высокой частоте вращения коленвала, что привело бы к неплотному закрыванию клапанов. Когда распредвал открывает клапан, происходит следующее: гидравлическая опора и затем плунжер подвергаются силе воздействия пружины клапана, расстояние между плунжером и наружным корпусом уменьшается, масло выдавливается из камеры высокого давления через масляную магистраль и возвращается в масляный бачок, плунжер утапливается по отношению к наружному корпусу, во время всей фазы открывания клапана плунжер продолжает утапливаться, это означает, что эффективный подъем клапана уменьшается по отношению к профилю открывания распредвала.
Клапан закрыт. Компенсация люфта между распределительным валом и толкателем клапана роликового типа: пружина раздвигает корпус и плунжер, пока этот распредвал и толкатель клапана роликового типа не соприкоснутся; когда давление в камере давления становится ниже давления в бачке, обратный клапан открывается; масло вытекает из бачка через обратный клапан и заполняет камеру давления; обратный клапан закрывается в следующий раз, когда распредвал открывает клапан. В этом случае давление в камере давления превышает давление бачка.
Поршни, шатуны и коленвал
Поршни изготовлены из легкого металлического сплава, состоящего из алюминия и кремния. Юбка поршня имеет графитовое покрытие, обеспечивающее низкое трение между поршнем и цилиндром, особенно во время периода обкатки, во время холодного запуска и во время кратковременных предельных нагрузок. Форма поршня соответствует форме камеры сгорания, в центре верхней части поршня находится шар. Это используется для достижения возникновения благоприятного завихрения. Это в свою очередь оказывает большое влияние на процесс сгорания. Верхнее кольцо представляет собой штампованный стальной держатель кольца, углубленный в поршне. Ролью этого кольца является защита верхнего поршневого кольца от износа, а также распределение масла в верхней части цилиндра при помощи внутреннего канала, чем снижается создаваемое тепло. Масло рециркулируется по каналу и набрызгивается на маленькую головку шатуна для смазки болта поршня. У поршня есть 3 поршневых кольца. Верхнее компрессионное кольцо сделано из сплава чугуна. Его поверхность имеет гальваническое покрытие из хрома и керамики, повышающее устойчивость к воздействию давления, температуры и химических реакций, а также улучшающее смазочные характеристики. Второе кольцо сделано из сплава чугуна. Оно выполняет функции как компрессионного кольца, так и маслосъемного кольца. Маслосъемное кольцо выполнено из чугуна и оснащено внутренней расширительной пружиной. Шатуны отштампованы из стали и имеют Г-образный профиль. Головка болта поршня имеет трапециевидную форму, что увеличивает поверхность для передачи усилия поршня. Этим уменьшается нагрузка на единицу поверхности. Большая головка имеет разъемную крышку подшипника. Это обеспечивает устойчивое соединение, так как крышка подшипника и шатун закреплены непосредственно в поверхности излома. Верхние и нижние половины подшипников шатунов отличаются друг от друга. Это вызвано более высокими нагрузками, которым подвергается верхний вкладыш подшипника. Верхняя половина подшипника представляет собой так называемый напыленный подшипник. Этот подшипник состоит из стального основания, покрытого слоем бронзы, а также тонким, но очень прочным слоем алюминия (напыленный слой). Этот вид подшипников может выдерживать очень высокие нагрузки. Нижняя половина подшипника представляет собой так называемый свинцово-бронзовый подшипник. Основание (сталь и бронза) такое же, как и у напыленных подшипников, в то время как наружный слой состоит в основном из свинца. Коленвал сделан из штампованной стали. Верхние и нижние половины коренных подшипников отличаются друг от друга. Нижняя половина подшипника подвергается более высоким нагрузкам, чем верхняя. Верхняя половина подшипника представляет собой алюминиевый подшипник. Стальное основание покрыто только алюминием. Нижняя половина подшипника представляет собой свинцово-бронзовый подшипник.
Система смазки
1. Соединительный шарнир, насос высокого/низкого давления; 2. Главный масляный канал; 3. Масляный фильтр; 4. Вентиляция картера; 5. Выключатель давления масла; 6. Масляный насос с предохранительным клапаном; 7. Выпускной клапан; 8. Впускной клапан, канал охлаждения поршня; 9. Масляный радиатор; 10. Обратный клапан; 11. Впускная линия с сетчатым фильтром; 12. Впускное отверстие к турбонагнетателю; 13. Форсунка, охлаждение поршня; 14. Смазка вакуумного насоса
Компоненты
Впускная линия с сетчатым фильтром: Предотвращает попадание крупных частиц в масляный насос.
Масляный насос: масляный насос имеет внутренний шестеренчатый насос с встроенным предохранительным клапаном. Этот клапан открывается приблизительно при 800 кПа. Этим предотвращается чрезмерно высокое давление, которое может повредить, например, масляный радиатор.
Выпускной клапан: Чтобы обеспечить отсутствие воздуха в системе смазки, непосредственно после масляного насоса расположен клапан. Во время возрастания давления воздух выводится в масляный поддон. Это продолжается до тех пор, пока клапан не закроется приблизительно при 40 кПа.
Масляный радиатор: масляный радиатор представляет собой пластинчатый масляный радиатор. Пространство для масла и ОЖ попеременно разделено пластинами. В целом используется 16 пластин.
Обратный клапан: Обратный клапан поршневого типа. Открывается при приблизительно 550 кПа. Ограничивает максимальное давление в двигателе. При размещении обратного клапана после масляного радиатора достигается то, что излишнее масло, выводимое в масляный поддон, также охлаждается.
Масляный фильтр: масляный фильтр представляет собой свободный фильтрующий элемент в корпусе. В крышке располагается обводной клапан, используемый в случае забивания фильтра.
Главный масляный канал с выключателем давления масла: подает масло к коренным подшипникам и подшипнику верхней головки шатуна. Выключатель давления масла открывается/закрывается приблизительно при 60 кПа.
Впускное отверстие турбонагнетателя: подает масло в турбонагнетатель.
Впускной клапан для охлаждения поршней: этот клапан открывается/закрывается приблизительно при 135 кПа. Если давление в момент открытия слишком высокое, поток масла к поршням уменьшается, что может привести к повреждению двигателя. Если давление в момент открытия слишком низкое, поток для охлаждения поршней увеличивается. В определенных ситуациях (перед тем, как откроется обратный клапан) это может вызвать слишком низкое давление масла в двигателе, что может привести к повреждению двигателя.
Форсунки охлаждения поршней: эти форсунки направляют масло к впускному отверстию держателя поршневого кольца.
Прокладка головки цилиндров: имеет откалиброванное отверстие для впуска в головку цилиндров. Это делается для ограничения высокого давления в головке цилиндров.
Смазка: соединительный шарнир, насос низкого/высокого давления: масло направляется в соединительный шарнир дизельного насоса через впускной распредвал. Вакуумный насос: масло направляется в вакуумный насос через выпускной распредвал.
Гидравлический блок для регулировки клапанов: 2 продольных канала в головке цилиндров снабжают подшипники распредвалов и гидравлические блоки маслом.
Управляемая давлением вентиляция картера, маслоотделитель: вентиляция картера управляется давлением при помощи маслоотделителя циклонного типа. Картерные газы вводятся внутрь от картера и головки цилиндров. На пути к регулятору давления эти газы прогоняются мимо двух конусов, расположенных в корпусе. При прохождении газов вокруг конусов увеличивается скорость, кроме того, находящееся в газах масло отбрасывается наружу к стенкам и конденсируется. Масло затем возвращается в масляный поддон.
Чтобы предотвратить замерзание, на выпуске (на впуске турбонагнетателя) имеется элемент положительного температурного коэффициента для нагрева.
Турбонагнетатель с турбиной с изменяемым соплом
1. Кольцо; 2. Рычаг; 3. Вакуумный регулятор; 4. Вакуумный контур; 5. Соленоидный клапан; 6. Направляющая
Технология турбонагнетателя с изменяемым соплом позволяет сочетать быстрое срабатывание небольшого турбонагнетателя с высокой производительностью более крупного блока. Посредством изменения положения направляющей увеличивается площадь впуска в турбину. Скорость газа и угол попадания в турбину также изменяется. Маленькая площадь прохождения потока приводит к более высокой скорости выхлопа и углу попадания, который обеспечивает хороший низкий крутящий момент. Направляющие закрыты. Открытые направляющие приводят к большей площади прохождения потока, которая придает турбонагнетателю более широкий рабочий диапазон. Массовый выхлопной поток теперь достиг своего максимального значения. Тяга в вакуумном регуляторе подсоединена к подвижному кольцу. Подвижные направляющие установлены на кольце. Когда кольцо сдвигается, это влияет на направляющие. Вакуумный регулятор подсоединен к вакуумному контуру. Давление на регулятор управляется соленоидным клапаном, который управляется сигналом от модуля управления двигателя. Максимальное давление наддува составляет 2090 гПа в абсолютном давлении.
Система охлаждения
Система охлаждения работает по принципу встречного потока. Насос ОЖ прогоняет ОЖ по кожуху ОЖ первого цилиндра. Пластина в кожухе распределяет ОЖ между первым цилиндром и масляным радиатором. Затем охлаждающая жидкость течет назад в блок цилиндров и распределяется по прорезям между цилиндрами и наверх в каналы вокруг выпускных клапанов. Тепловые максимумы, особенно вокруг седел клапанов, устраняются, чем создается более равномерная температура. После выхода из блока цилиндров масло направляется вокруг труб рециркуляции ОГ в нагревательный элемент салона и назад в корпус термостата и насос ОЖ.
Топливная система
Головка цилиндров имеет 2 отдельных впускных канала разной формы для каждого цилиндра. Передний канал является тангенциальным, а задний - спиральным. Во время фазы впуска возникает значительное завихрение вокруг впускного клапана в спиральном канале. В сочетании с воздушным потоком из тангенциального канала это создает значительное завихрение вокруг центра цилиндра. Во время фазы сжатия это завихрение увеличивается далее формой цилиндра и концентрируется в его камере сгорания. Это приводит к равномерному распределению воздуха в камере сгорания, что является необходимым условием для оптимального сгорания. Топливо впрыскивается в цилиндр под высоким давлением. Регулировка времени впрыска зависит от нагрузки и частоты вращения коленвала.
Три фазы сгорания
Сгорание смеси: некоторое количество топлива впрыскивается и образует однородную топливовоздушную смесь перед тем, как она загорается. Давление и температура резко увеличиваются, когда смесь загорается.
Диффузионное сгорание: сгорание продолжается, пока топливо впрыскивается и смешивается с воздухом.
Позднее сгорание: сгорание продолжается во время фазы расширения (после окончания впрыска). Это происходит при наличии углеводородов, связанных в частицах углерода, и других насыщенных топливом загрязняющих веществ, которые окисляются медленно.
Распределение топлива
1. Электрический топливный насос; 2. Датчик уровня топлива; 3. Реле топливного насоса; 4. Задний электронный модуль; 5. Центральный электронный модуль; 6. Обратный клапан; 7. Форсунки; 8. Обратный клапан; 9. Топливная магистраль; 10. Датчик давления топлива; 11. Возвратный трубопровод; 12. Насосы низкого и высокого давления; 13. Нагревательный элемент; 14. Реле нагревательного элемента; 15. Топливный фильтр с датчиком температуры
Электрический топливный насос: поставляет топливо на насос низкого давления: 80 секунд каждый раз, когда ключ зажигания поворачивается в положение II, когда ключ поворачивается в положение III, насос работает, пока не запустится двигатель; при высоких нагрузках. Модуль управления двигателя посылает запрос о запуске насоса на центральный электронный модуль. Топливо переносится по эжекторному принципу из левой топливной полости в правую полость в зависимости от количества топлива в правой магистрали. Датчик уровня топлива в правой топливной магистрали посылает данные о количестве топлива на задний электрический модуль. Задний электрический модуль посылает по контроллерной локальной сети сигнал, который принимается центральным электронным модулем. Центральный электронный модуль активирует реле топливного насоса, когда уровень в правой магистрали опускается ниже 13 литров, и отключает реле при 21 литре. Если сигнал количества топлива отсутствует, центральный электронный модуль активирует топливный насос, чтобы обеспечить необходимый уровень топлива. В топливный насос встроены 2 клапана. Там есть обратный клапан, который выполняет функцию предотвращения затягивания топлива топливным насосом низкого давления через электрический топливный насос. В топливном насосе также имеется клапан ограничения давления, который ограничивает давление приблизительно до 300 кПа абсолютного давления в подающем трубопроводе на фильтр. Рабочее давление топливного насоса равно приблизительно 200 кПа абсолютного давления.
Топливный фильтр: имеет нагревательный элемент и датчик температуры, который определяет температуру топлива. Реле, управляемое датчиком температуры и задним электрическим модулем (который получает сигнал "двигатель работает" от модуля управления двигателя через центральный электронный модуль), обеспечивает нагревательный элемент электропитанием. Нагревание начинается при температурах ниже -3°С и выключается при +5°С.
Насосы низкого и высокого давления: топливный насос низкого давления извлекает топливо из бака и подает топливо в остальную часть насоса. Топливный насос высокого давления подает топливо в топливную магистраль под различным давлением.
Топливная магистраль: подает топливо на форсунки под высоким давлением, между приблизительно 30-160 МПа.
Датчик давления топлива: посылает данные о давлении топлива в топливной магистрали в модуль управления двигателя.
Обратный клапан: обратный клапан открывается, если давление в топливной магистрали превышает 190 МПа.
Форсунки: открываются последовательно и управляются модулем управления двигателя.
Обратный клапан: для того чтобы поддерживать определенное давление в возвратном трубопроводе от форсунок, на общем возвратном трубопроводе к бензобаку имеется обратный клапан.
Насосы низкого и высокого давления
1. Возврат, контур прокачки; 2. Клапан управления давлением топлива; 3. Впуск от бака; 4. Топливный насос низкого давления; 5. Возврат, контур охлаждения и смазки; 6. Выпуск на топливную магистраль; 7. Насос высокого давления; 8. Канал охлаждения и смазки; 9. Обводной клапан; 10. Впускной канал, топливный насос высокого давления
Узел насоса приводится в движение непосредственно распределительным валом впускных клапанов. В узле насоса есть: топливный насос низкого давления, топливный насос высокого давления, клапан управления давлением топлива, который регулирует количество топлива на топливный насос высокого давления, обводной клапан, который отводит лишнее топливо обратно на топливный насос низкого давления. Топливный насос низкого давления является насосом шестеренчатого типа, и приводится в движение валом насоса. Насос высокого давления состоит из трех плунжеров, касающихся распредвала. Возвратно-поступательное движение насоса достигается путем приведения в движение распределительным валом эксцентрически расположенного держателя. Возвратная пружина обеспечивает то, чтобы плунжеры всегда были прижаты к распределительному валу. Клапан управления давлением топлива является клапаном электрогидравлического типа, и управляется модулем управления двигателя. Обводной клапан является механически-гидравлическим клапаном.
Функционирование
Топливный насос низкого давления засасывает топливо из бака. Затем топливный насос низкого давления повышает давление топлива. В открытом состоянии топливо подается на: впуск клапана управления давлением топлива, плунжер обводного клапана. В закрытом состоянии топливо подается на: канал смазки и охлаждения, обратную сторону плунжера обводного клапана, дополнительный воздушный клапан на стороне плунжера обводного клапана. Это давление играет роль уравновешивающего давления.
Клапан управления давлением топлива: регулирует количество топлива, подаваемого на насос высокого давления. Давление в топливной магистрали зависит от количества топлива, подаваемого на плунжеры в насосе высокого давления. Модуль управления двигателя рассчитывает ожидаемое давление и использует модулированный по длительности импульса сигнал, чтобы управлять потоком, проходящим через клапан управления давлением топлива. Давление в топливной магистрали изменяется приблизительно от 30 МПа на холостом ходу приблизительно до 160 МПа при полной нагрузке и частоте вращения коленвала выше 2700 об./мин.
Обводной клапан: когда топливному насосу высокого давления требуется всего лишь небольшое количество топлива, а частота вращения коленвала высокая (например, во время торможения двигателем на спуске), лишнее подаваемое топливным насосом высокого давления топливо выводится. Для выполнения этого открывается обводной клапан. Лишнее топливо отводится обратно на впуск топливного насоса высокого давления.
Насос имеет автоматическую систему прокачки. Впускной канал топливного насоса высокого давления имеет внутренний перекрываемый канал в узле насоса, который отводит возвращаемое топливо в бак. При этом удаляется воздух, который мог остаться в топливе. Выпускное отверстие находится на верхней части узла насоса. Этим гарантируется то, что весь оставшийся воздух возвращается с топливом в бак. Топливо выводится из контура смазки и охлаждения через канал в общий возвратный трубопровод к баку.
Форсунки
1. Катушка; 2. Клапан; 3. Пружина, верхняя камера; 4. Верхняя камера; 5. Толкатель; 6. Пружина, нижняя камера; 7. Нижняя камера; 8. Топливная игла
Функционирование
Топливо подается под высоким давлением, и повышает давление как в верхней, так и в нижней камере. Когда клапан в верхней камере закрыт, давление в камерах одинаковое.
Активирование: форсунки управляются последовательно модулем управления двигателя, в котором имеется выходной каскад. Чтобы обеспечить быстрый подъем топливной иглы в форсунке, на катушку подается ток с напряжением приблизительно 80 В и силой тока приблизительно 20 А во время фазы открывания. Клапан открывается, когда катушка активирована. Топливо в верхней камере возвращается через возвратный трубопровод и давление в верхней камере падает. Это приводит к тому, что более высокое давление в нижней камере воздействует на топливную иглу, которая поднимается, и топливо впрыскивается. Сила тока падает приблизительно до 12 А во время фазы открывания.
Закрывание: когда подача тока на катушку прекращается, клапан в верхней камере закрывается пружиной. Топливная игла закрывается, когда давление в верхней и нижней камерах выравнивается. Обратный клапан на возвратном трубопроводе форсунок выступает в роли демпфера вибрации для подвижных компонентов в верхней камере форсунки.
Заливка и основной впрыск: При низких частотах вращения коленвала и низких нагрузках форсунки могут быть активированы для выполнения заливки приблизительно!-3% рассчитанного количества топлива. Затем происходит основной впрыск оставшегося количества топлива. Заливка выполняется при частоте вращения на холостом ходу и низких нагрузках до приблизительно 3400 об./мин. Преимуществом заливки является то, что загорается небольшое количество топлива. Этим предотвращается внезапное увеличение давления в цилиндрах и достигается более низкий уровень шума. Количество топлива рассчитывается при помощи ряда факторов. В них входят положение педали акселератора, температура ОЖ двигателя, частота вращения коленвала, высота над уровнем моря (т. е. давление воздуха) и ограничение количества дыма, основанное на выполненных модулем управления двигателя расчетах.
Свечи предпускового подогрева
Активируются в 2 этапа. Предварительный нагрев и последующий нагрев.
Предварительный нагрев: происходит, когда ключ зажигания находится в положении II. Зависит от времени и температуры ОЖ. Указано в модуле снабжения водителя информацией. Происходит в то время, когда активируется стартер. Зависит от времени. Не указано в модуле снабжения водителя информацией. Происходит в то время, когда активируется стартер. Зависит от времени. Не указано в модуле снабжения водителя информацией.
Последующий нагрев: происходит после запуска двигателя. Зависит от времени, температуры ОЖ и частоты вращения коленвала.
Пример: температура ОЖ двигателя -6°С. После запуска двигатель работает на холостом ходу в течение 60 секунд. Автомобиль начинает движение и превышает установленную заранее частоту вращения коленвала. Время нагрева (накала) будет следующим.
| Фаза | Время в секундах |
| Период предварительного нагрева | 6 секунд |
| Стартер активирован | 2 секунды |
| Частота вращения на холостом ходу | 60 секунд |
| Сумма | 68 секунд |
Если частота вращения коленвала опускается ниже этого параметра, предварительный нагрев возобновляется, пока не будет превышен определенный временной фактор. Реле, которое активирует предварительный нагрев, управляется модулем управления двигателя.
Очистка выбросов
Двигатель D5244T имеют 2 каталитических преобразователя. Передний каталитический преобразователь расположен непосредственно после турбонагнетателя. Это означает, что каталитический преобразователь быстро достигает правильной температуры после запуска. Задний каталитический преобразователь расположен под полом. При использовании этого каталитического преобразователя и увеличении активной поверхности увеличивается способность уменьшать вредные выбросы. Из-за того, что каталитические преобразователи расположены близко друг к другу, задний каталитический преобразователь также достигает рабочей температуры быстро. Эти каталитические преобразователи принадлежат к окислительному типу. Из-за того, что дизельный двигатель всегда работает с излишком воздуха, содержание углеводородов и окиси углерода понижается посредством окисления. Из-за того, что загрязняющие углеводороды в частицах углерода окисляются при прохождении сквозь каталитический преобразователь, понижается как масса, так и количество выбрасываемых частиц. Каталитические преобразователи имеют керамическое основание с покрытием из оксида алюминия, которое увеличивает площадь поверхности. Оксид алюминия в свою очередь импрегнирован тонким слоем благородного металла, выполняющего роль активного материала в каталитическом процессе.
Рециркуляция ОГ: для того чтобы понизить выброс закиси азота (NOx), в двигателях имеется система рециркуляции ОГ. Чтобы понизить температуру возвращаемых ОГ, они пропускаются через охладитель, расположенный до впускного коллектора. ОЖ циркулирует вокруг труб, по которым проходят выхлопные газы. При определенных условиях температура ОГ понижается приблизительно на 180°С максимум. Эта более низкая температура еще понижает содержание NOx. Когда выхлопные газы не огнеопасны, они имеют более низкую температуру, чем температура сгорания, и содержат большое количество конденсата, температура сгорания падает и выброс NOx понижается. Количество рециркулированных ОГ управляется модулем управления двигателя, который использует сигнал для управления соленоидом клапана рециркуляции ОГ. Количество рециркулированных ОГ зависит от таких факторов, как температура ОЖ двигателя, частота вращения коленвала и нагрузка.