Запустите двигатель и в течение 5 мин следите за его работой, наблюдая за утечками жидкостей, проверьте давление масла. Спустя 5 мин остановите двигатель и более тщательно проверьте наличие подтеканий. Удалите воздух из системы охлаждения.
Обкатка дизеля после капитального ремонта
В процессе обкатки происходит приработка сопряженных деталей дизеля. При обкатке следует придерживаться следующих общих правил (конкретные указания по обкатке приведены в руководстве по ремонту данного дизеля).
Обкатка начинается после прогрева дизеля. В течение первых 3 часов обкатки нагрузка дизеля не должна превышать 75% от номинальной мощности, обороты не должны превышать 1000 об/мин. Спустя 3 часа проверьте дымность выхлопа и зазоры в клапанах, при необходимости отрегулируйте. На некоторых дизелях в течение первых нескольких часов работы следует отрегулировать топливную систему и момент впрыска топлива, или подтянуть болты головки цилиндров.
Как нельзя ремонтировать дизель
Самое плохое, что может нерадивый ремонтник сотворить с дизельным иномарки, подойти к ним по меркам "КамАЗа" (имеется в виду автомобиль). Довольно часто нам приходится исправлять последствия работ "знакомого по гаражу", "соседа", "механика с автобазы", "тракториста" (*). Не сомневаясь в их квалификации как ремонтников отечественных дизельных двигателей, напомним все же поговорку про свой устав и чужой монастырь. Для временного обслуживания и тем более ремонта современного легкого дизеля нужны знания, опыт, непростое оборудование (вот почему, в частности, расценки и в "гаражах" и "на фирме" столь сильно различаются - так ведь и результаты часто противоположные).
Возьмем, например, довольно распространенные даже у нас дизели "Фольксваген" рабочим объемом 1.6 л. Простейшая, казалось бы, операция замена зубчатого ремня привода распредвала - имеет здесь свои особенности. Проверить совпадение меток и надеть новый ремень недостаточно. У дизеля, как вы помните, степень сжатия много больше, чем у бензинового двигателя (сравните Е=21 и Е=9). То есть при равном примерно рабочем объеме камера сгорания дизельного мотора значительно меньше. Поршень подходит к головке блока, к закрытым клапанам вплотную: все это сказано к тому, что относительное положение коленчатого и распределительного валов должно быть выбрано очень точно. Чуть больше, чем допустимо, угловое смещение распредвала грозит встречей поршня с клапаном. Так вот в дизеле "Фольксваген" можно немного изменять положений зубчатого колеса привода относительно самого распредвала (их соединение - конусное). Естественно, для соблюдения точности подобной регулировки нужно пользоваться специальными приспособлениями, как то плиткой 2065А, стержнем 2064, устройством VW210. Если эти обозначения вам ничего не говорят, лучше доверьте замену зубчатого ремня специалистам.
Тем же зубчатым ремнем приводится и топливный насос высокого давления (ТНВД); иногда у него свой ремень ("Ауди", "Вольво"). Его натяжение надо контролировать приспособлением типа часового индикатора - согласитесь, не в каждом гараже есть такое.
В утешение добавим, что зубчатые ремни весьма крепки и чаще всего служат оговоренный фирмой-изготовителем срок (обычно 60-70 тыс. км).
Еще одна ошибка, которую из желания сэкономить часто совершают владельцы дизельных иномарок, они соглашаются не замену оригинальных изношенных деталей новыми, но "со стороны". Больше всего не везет тому же "Фольксвагену'': у него диаметр цилиндров равен "жигулевскому", что провоцирует ремонтников использовать запчасти ВАЗа - поршни, кольца, ремонтные гильзы. А делать ото ни в коем случае нельзя. В дизельном двигателе детали работают в несколько других условиях, нежели в бензиновых, испытывают большие нагрузки. Соответственно и сделаны они из иного материала, по оригинальной технологии. Как правило, дизели, "капитально" отремонтированные с использованием чужих деталей, если не заклинивают сразу, работают 8-10 тыс км. После этого дает себе знать сильнейший износ цилиндро-поршневой группы, и мотор отказывает - теперь уже, возможно, навеки. Ведь после варварской расточки цилиндров фирменную ремонтную гильзу поставить зачастую не удается.
Иногда хозяин иномарки решает обойтись малой кровью. Упала компрессия - замена кольца, ведь "Жигулям" это всегда помогало". Увы, не все так просто. Поршневые кольца ВАЗ, даже идеально совпадающие по размерам с "родными", дизелю не подойдут - опять же скажутся жесткие условия работы. Дизельные кольца специальные, с молибденовым покрытием; "чужие" быстро износятся и толку от них не будет.
Вообще замена только колец редко дает хороший результат - компрессия ненадолго приходит в норму и снижается вновь. Дизелю нужен полноценный ремонт с ревизией и заменой всех износившихся деталей поршней, цилиндров, колец. Пусть это вас не огорчает - ведь и средний срок службы до капремонта у дизельных моторов велик, если, конечно, в их судьбу не вмешается неприятная неожиданность в виде дрянного масла, воды в топливе и т.д.
Пожалуй, самая сложная и дорогая система дизельного двигателя - топливная аппаратура. И тем не менее дилетанты охотно берутся за ее ремонт.
Довольно распространенная неисправность - выход из строя распылителя форсунки (говорят - "форсунка льет"). Замена распылителя не так проста, как может показаться. Во первых нужно уметь выбрать нужную деталь. В магазине вам могут предложить "опелевский распылитель", не подозревая, что таковых на самом деле несколько и отличить их можно только по маркировке. Поэтому, прежде чем покупать запчасть, надо выяснить не обозначение по каталогу, по ремонтной литературе. Кроме того, после замены распылителя надо обязательно контролировать и почти всегда регулировать давление срабатывания форсунки. Для этого требуется специальный стенд который похож на "КамАЗовский", только по принципу работы, но не по точности, а значит, эффективности.
Самостоятельно можно снимать и ставить форсунки хотя и здесь есть свои тонкости, о которых забывают (или вовсе не подозревают). Почти наверняка придется искать новый шланг обратного слива топлива (во многих иномарках он "одноразовый"). И главное, необходимо непременно менять теплоизолирующие шайбы под распылителями. Поставите старые (или самодельные) распылитель перегреется и дни его будут сочтены.
ТНВД самому лучше не трогать и не давать лезть в него самодеятельным мастерам. Разобрать насос "на коленке" в принципе возможно, но собрать совершенно не сбив регулировочные параметры, - никак. Чтобы наладить работу этого устройства, нужен опыт и, опять таки, специальное оборудование.
В заключение - пару слов об агрегатах турбонаддува. Техника эта тонкая, ремонту поддается с трудом. Но все же найти специалистов можно. Некоторые пытаются задушить неисправную турбину, уваренные, что при этом лишь мощность мотора снизится, да и то по сравнению с паспортной, а не реальной (с неисправным наддувом). Однако эта операция нежелательна. Она сопряжена со значительными переделками системы смазки - придется глушить подвод и отвод масла. Кроме того, потребуют корректировки некоторые параметры ТНВД. Непросто подобрать регулировки, обеспечивающие приемлемую работу мотора ставшею обычным, "атмосферным".
(Посмотрите оригинал на портале: AutoInstruction.ru)
Загрязнения двигателя
Во время работы двигатель и все его системы постепенно загрязняются даже при правильной эксплуатации и использовании качественных топливо-смазочных материалов, не говоря уже о некачественных. Как избавиться от этих наслоений?
Дли удаления смолистых, лаковых и прочих отложений, нагаров нужны специальные растворители. Такие препараты изучаются и используются уже более 70 лет, в состав растворителей и очистителей могут входить нефтепродукты (керосин, маловязкое масло, дизельное топливо, легкий бензин), ароматические углеводороды (бензол, толуол, ксилол, нафталин, смесь коксохимического производства), спирты (метанол, этанол, некоторые высшие спирты), хлорпродукты (хлормафталин, хлордифенилоксид, четыреххлорный углерод, хлор бензол, дихлорэтан и др.), скипидар, этилацетат, ацетон. Иногда добавляют нафтенат свинца, стеарат алюминия, некоторые растительные и животные масла и жиры, уксусную кислоту или ее ангидрид, аммиачные соединения и др. Состав различных растворителей и очистителей неодинаков. Подавляющее большинство из них имеет сильные растворяющие свойства и, к сожалению, действуют не только на отложения, но и на полимеры. Кроме того, они отличаются высокой токсичностью и коррозийностью. Поэтому нужно тщательно выбирать такие продукты, пользуясь советами специалистов.
Большинство растворителей и очистителей предназначены для отдельных агрегатов, систем, узлов или деталей и эффективны лишь при соблюдении соответствующей технологий их использования. Поэтому проводить очистку ими следует, либо отделяя эти агрегаты или детали, либо в определенной последовательности. Сначала очищают топливную систему, потом - масляную, поскольку продукты очистки топливной системы могут попадать в масло. Правда, некоторые фирмы предлагают очистку двигателя проводить одновременно, используя новейшие растворители.
После быстрой (5-10 мин.) очистки топливной и масляной системы на СТО для поддержания чистоты двигателя, предотвращения накопления различных осадков можно использовать специальные "долгодействующие" растворители, которые периодически добавляют в топливо и масло. Такие растворители предназначены для смолистых веществ и не растворяют лаки, нагары. Для поддержания двигателя а чистоте следует чаще, чем определено в техническом паспорте по обслуживанию автомобилей, заменять масло. Это особенно важно. Время работы синтетического и минерального масел одинаково. При использовании синтетического масла двигатель, как правило, загрязняется меньше.
Теперь относительно некоторых присадок к маслам, которые, как уверяет реклама, "уменьшают износ двигателя, повышая мощность и экономичность". Речь идет об антиизносных присадках и добавках (модификаторах трения и металлоплакирующих добавках). Суть их действия состоит в том, что они проникают в микротрещины, формируя на поверхности металла пленку, защищающую от износа. При механическом износе увеличиваются зазоры падает давление в масляной системе, уменьшается компрессия в цилиндрах, растут расходы топлива и моторного масла.
"Целительные" свойства смазочных материалов, в состав которых введены высокодиспергированные добавки, известны довольно дивно. Ввод металлических добавок в моторные масла действительно может повышать компрессия в цилиндрах и давление в масляной системе за счет уменьшения зазоров, вследствии чего понижаются расходы топлива и масла на выгорание. Модификатор трения, к которому принадлежит например, дисульфид молибдена, одновременно несколько уменьшает коэффициент трения.
Антиизносные присадки и добавки к маслам для изношенных двигателей можно использовать, но выбирать их нужно внимательно, чтобы не повредить двигателю. Не забывайте, что шумная реклама делается для того, чтобы продать товар, несмотря на его качество.