Дизели Mercedes-Benz
С 1979 года в Австрии фирмой Steyer Daimler Pouh выпускается знаменитый Mercedes G-класса -Gelandewagen. Созданный изначально как утилитарный армейский джип, он превратился после нескольких модернизаций в символ надежности и престижа, продолжая и поныне свою конвейерную жизнь, Пользуясь достаточным спросом, этот автомобиль, по планам фирмы, доживет на конвейере до 2003 года, а с учетом его надежности еще лет 20 после этого в эксплуатации. На Gelandewagen устанавливались три поколения "мерседесовских" дизелей. На первые выпуски (W4601 - с 1979 по 1989 г. - ставились атмосферные двигатели ОМ616 объемом 2,4 л (72 л.с. и ОМ617 объемом 3,0 л (88 л.с.). Эти моторы совершенно идентичны по конструкции и отличаются только числом цилиндров - 4 и 5 соответственно.
42.0. Механизм привода клапана двигателя ОМ617: 1 - распредвал; 2 - рычаг клапана
По конструктивной схеме это предкамерные дизели с верхним расположением распредвала (ОНС) и приводом клапанов рычагами. Клапанные зазоры регулируемые, регулировка осуществляется гайками в верхней части стержней клапанов- необычная, но очень надежная и удобная схема.
Привод распредвала и ТНВД осуществляется двухрядной пластинчатой цепью с гидронатяжителем, Следует отметить, что цепной привод применяется на всех без исключения двигателях Mercedes, потому что только цепной привод, несмотря на некоторые его недостатки, такие, как повышенная шумность и неравномерность, обеспечивает максимальную надежность двигателя, а надежность для Mercedes превыше всего.
Топливные насосы Bosch рядные модели M/RSF с механическим регулятором. Как и для любых других Mercedes, традиционно велика роль вакуумной системы в управлении двигателем. За счет вакуума осуществляется глушение дизеля, а также повышение оборотов на прогреве. Вакуумная система повышает живучесть машины, так как даже полностью обесточенный двигатель Mercedes будет продолжать работать, в то время как любой другой автомобиль заглохнет, как только исчезнет напряжение на отсечном клапане ТНВД.
В целом моторы этого поколения очень надежны, не имеют никаких конструктивных недостатков, а их реальный моторесурс составляет 350-500 тыс, км. Интересно отметить, что относительная частота появления неисправностей у G-класса с двигателями этой серии примерно в 3 раза ниже, чем у автомобилей более позднего (W463) поколения, причем большинство отказов обычно вызвано совсем уж варварским обращением с двигателем и полным пренебрежением к регулярному техническому обслуживанию.
Двигатель ОМ616 объемом 2,4 л обычно устанавливался только на короткобазные автомобили, но все равно его мощность и крутящий момент (72 л.с. при 4400 об/мин и 138 Нм при 2400 об/мин) недостаточны для довольно тяжелой полноприводной машины.
С 1987 года автомобили G-класса стали комплектоваться дизелями следующего поколения, к 1989 году полностью вытеснившие предыдущую серию. Это предкамерные 5-цилиндровые атмосферные дизели ОМ602.931 (2,5 л, 90 л.с.), ОМ602.942 (2,9 л, 100 л.с.), 6-цилиндровый дизель ОМ603.931 (3,0 л, 113 л.с.) и 6-цилиндровый турбодизель ОМбОЗ.972 (3,5 л, 150 л.с.). Их главные особенности: гидравлические толкатели в приводе клапанов, алюминиевая головка блока цилиндров, насос высокого давления с автоматической прокачкой для удаления воздуха. Моторы этой серии более высокооборотны, отличаются меньшей шумностью, большей литровой мощностью и экономичностью. На них нередки отказы гидротолкателей из-за ухудшения условий смазки, сопровождающиеся характерным стуком клапанов.
42.1. Двигатель ОМ602.942 устанавливался на Mercedes G290 и Ssang Yong Musso
Несвоевременная замена цепи и успокоителей, а также дефект гидронатяжителя могут привести к ее обрыву, что очень часто полностью выводит из строя головку блока (на двигателях предыдущей серии обычно ломало распредвал, но головка оставалась целой). Поэтому механизм газораспределения надо периодически проверять и после пробега 200 тыс, км обязательно менять цепь, успокоители и натяжитель.
У моторов объемом 3,5 л нередки случаи прогара прокладки головки блока между цилиндрами, причем иногда даже при отсутствии сколько-нибудь существенного нарушения температурного режима. По-видимому, это связано с меньшим расстоянием между цилиндрами, ведь двигатель объемом 3,5 л выполнен на базе 3-литрового турбодизеля ОМ603.962 и увеличение рабочего объема достигнуто за счет увеличения диаметра цилиндра с 87 до 89 мм - и хода поршня с 84 до 92,4 мм.
Интересно отметить, что 5-цилиндровому двигателю объемом 2,9 л ОМ602.942, имеющему такие же диаметр цилиндра и ход поршня, этот дефект совершенно несвойственен, по-видимому, по причине меньшей мощности и отсутствия турбонаддува.
42.2. ОМ602 на автомобиле Ssang Yong Musso
Частым дефектом является появление течи масла из-под крышки вакуумного насоса усилителя тормозов (на моторах старого типа эта неисправность встречалась реже). Навесные агрегаты приводятся одним "многоручьевым" ремнем, у которого довольно часто выходит из строя подшипник натяжного ролика. Внешне дефект сразу заметен по перекошенному положению ролика, сопровождается нестабильным стуком, иногда угрожающей тональности. Топливная аппаратура этих двигателей еще надежнее, чем на двигателях предыдущих серий, и в эксплуатации ее отказы крайне редки. На всех двигателях применяются только рядные ТНВД Bosch типа M/RSF с механическим регулятором и электронной системой стабилизации оборотов холостого хода. На части двигателей 603.972 (3,5 л) применяется рядный ТНВД Bosch с электронным управлением.
Характерным недостатком этих насосов, раздражающим владельцев автомобилей с большим пробегом, является повышенная неравномерность цикловой подачи вызывающая "тракторный" стук, мотора на холостых оборота из-за износа плунжеров и кулачкового вала. Кроме неприятных ощущений особого вреда это не приносит.
Помимо Mercedes 5-цилиндровый двигатель объемом 2,9 л устанавливается с 1993 года по настоящее время на корейские джипы Ssang Yong Musso. Никаких конструктивных отличий двигатели корейского производства от немецких не имеют, встречающиеся иногда суждения о меньшей надежности "корейцев" лишены всяких оснований. С 1994 по 1997 г. на. Musso устанавливалась 4-цилиндровая модификация недостатков, ставящих под сомнение целесообразность его использования именно на внедорожнике. Один из них - малый ресурс нижней цепи (от коленчатого вала к шестерне ТНВД), усугубляющийся большими знакопеременными нагрузками при движении в тяжелых условиях. Второй недостаток связан с малым ресурсом плунжерной пары ТНВД, что почему-то характерно для двигателей BMW. В общем-то при применении высококачественного топлива ее ресурс, видимо, вполне достаточен, однако в российских условиях большинство неисправностей диобычно при проведении планового ремонта. Обрыв ремня ГРМ вызывает повреждение штанг привода клапанов, но обычно этим печальные последствия и ограничиваются (так же, впрочем, как и у двигателей последующих серий - 200TDI и 300TDI). При отсутствии новых штанг удается даже какое-то время ездить, выправив поврежденные.
ТНВД Lucas очень требовательны к качеству регулировок, однако более неприхотливы к топливу, чем распределительные насосы Bosch VE. О появлении серьезных неисправностей обычно предупреждает неустойчивая и нестабильная работа на холостом ходу.
Двигатель HR492H1 - вихрекамерный турбодизель с нижним расположением распредвала (OHV) и штанговым приводом клапанов через коромысла. Привод распредвала и ТНВД - шестеренчатый. В конструкции двигателя применены такие необычные (по крайней мере для легковых автомобилей) решения, как раздельные головки блока цилиндров и туннельный картер. Топливная аппаратура фирмы Bosch.
Двигатели VM не имеют каких-либо существенных недостатков, однако отличаются довольно шумной работой.
С 1990 года на Defender и Discovery, а с 1993 года на Range Rover стали устанавливаться турбодизели нового поколения серии 200TDI, а с 1994 года - 300TDI объемом 2,5 л и мощностью 111 л.с. Эти моторы имеют непосредственный впрыск топлива и соответственно лучшую топливную экономичность и существенно большую мощность, чем их предшественники 12J. Привод ГРМ и ТНВД - зубчатым ремнем, распредвал - нижнерасположенный (OHV), привод клапанов - штанговый через коромысла. Топливная аппаратура фирмы Bosch, ТНВД распределительного типа (VE) на 200TDI с механическим управлением, а на 300TDI - электронный.
42.5. ТНВД автомобиля Range Rover 2.5TDI с двигателем BMW
С 1994 года на Range Rover стали устанавливать турбодизели BMW - рядные вихрекамерные шестерки объемом 2,5 л и мощностьб 136 л.с. Двигатель верхневальный (ОНС) с прямым приводом клапанов через гидрокомпенсаторы, привод ГРМ и ТНВД двумя однорядными пластинчатыми цепями. ТНВД Bosch распределительного типа с электронным управлением. Тихий, отлично уравновешенный силовой агрегат, выполненный на высоком техническом уровне, однако имеющий несколько недостатков, ставящих под сомнение целесообразность использования именно на внедорожнике. Один из них - малый ресурс нижней цепи ( от коленчатого вала к шестерне ТНВД), усугубляющийся большими знакопеременными нагрузками при движении в тяжелых условиях. Второй недостаток связан с малым ресурсом плунжерной пары ТНВД, что почему-то характерно для двигателей BMW.
В общем-то при применении высококачественного топлива ее ресурс, видимо, вполне достаточен, однако в российских условиях большинство неисправностей дизелей BMW (не менее 30%) связано именно с быстрым выходом из строя ТНВД.
Дизели Opel
На внедорожники Frontera, выпускаемые с 1992 г., устанавливалось несколько различных дизельных моторов, наиболее распространенным из которых является 100-сильный турбодизель объемом 2,3 л. Этот двигатель практически без изменений выпускался с начала 80-х годов, а конструкция его разработана в конце 60-х (двигатель 21 D).
23DTR - вихрекамерный турбодизель с цепным приводом верхнего (ОНС) распредвала и ТНВД. Головка блока - чугунная. Топливная аппаратура фирмы Bosch имеет несколько необычную компоновку: ТНВД установлен не горизонтально, как на подавляющем большинстве дизелей, а вертикально, как распределитель зажигания на бензиновых двигателях.
Чтобы предотвратить появление воздушных пробок на входе вертикально расположенного ТНВД, используется отдельный насос низкого давления. Дизели этой серии довольно надежны и имеют большой ресурс при своевременном и качественном техобслуживании. Наиболее слабым местом является цепной привод механизма газораспределения.
Как и у всех прочих "опелевских" моторов, распространенная болезнь - быстрый износ кулачков распредвала. Из неисправностей топливной аппаратуры наиболее часты проблемы, связанные с подсосом воздуха в топливных магистралях. Видимо, сказывается вертикальное положение ТНВД. Двигатели Isuzu, устанавливаемые на Frontera и Opel Monterey были рассмотрены в предыдущей статье.
С 1996 года Frontera стали оснащать сильным турбодизелем VM 08 объемом 2,5 л, аналогичным устанавливаемым на Alfa Romeo 164. Двигатель, вихрекамерный по конструкции, аналогичен упоминавшемуся выше мотору объемом 2,4 л, устанавливавшемуся на Range Rover. Для обеспечения соответствия своевременным экологическим нормам применено электронное управление как ТНВД, так и турбокомпрессором и системой рециркуляции отработавших газов.
42.6. Двигатель Land Rover
Французские дизельные моторы на внедорожниках
Хотя французы сами не делают внедорожников, но двигатели французского производства устанавливаются другими предприятиями.
Jeep Cherokee с 1990 года комплектовался 88-сильным вихрекамерным турбодизелем J8S объемом 2,1 л. Этот двигатель имеет алюминиевый блок цилиндров и тонкостенные стальные гильзы мокрого типа. Привод распредвала и ТНВД - зубчатым ремнем. Распредвал верхний (ОНС), привод клапанов осуществляется ломающимися коромыслами. Коромысла надежно предохраняют клапаны от повреждений при обрыве ремня ГРМ, и ремонта головки не требуется, достаточно поменять сломанные коромысла. Топливная аппаратура Bosch, ТНВД - распределительный типа VE с механическим управлением. В целом двигатель надежен и выполнен на очень высоком технологическом уровне, однако модификация, которой оснащают Cherokee, имеет один существенный недостаток - масляный фильтр установлен не на моторе, а на брызговике и с мотором соединяется двумя шлангами. Любое повреждение шлангов приводит к мгновенной потере давления масла и повреждению двигателя.
Двигатель Peugeot XUD 9 объемом 1,9 л в 1992-1996 годах устанавливался на экспортные модификации "Нивы". Это 65-сильный атмосферный дизель, вихрекамерный, с верхним расположением распредвала, приводом ГРМ и ТНВД зубчатым ремнем. Привод клапанов - непосредственный, цилиндрическими толкателями, с регулировкой зазоров шайбами. ТНВД Bosch распределительного типа. Двигатель достаточно надежный и неприхотливый, из конструктивных недостатков следует отметить возникающее иногда коробление плоскости чугунного блока цилиндров и прогары вследствие этого головки блока цилиндров. Обрыв ремня ГРМ на этом двигателе приводит к тяжелым последствиям, вплоть до полного выхода из строя головки блока и необходимости ее замены.
Установка XUD 9 на "Ниву" была прекращена ввиду введения экологических норм Евро-2 для продаваемых в Европе автомобилей, которым этот двигатель не соответствует.