Всплывавшее ранее обозначение Ragnarok припасено для чего-то другого. Ну а купе Jesko получило имя 80-летнего Йеско фон Кёнигсегга, отца Кристиана фон Кёнигсегга. Последний, как известно, является основателем и главой фирмы Koenigsegg.
Вспоминаем, что суперкару Koenigsegg Agera RS в модификации на 1360 л.с. принадлежит рекорд скорости на шоссе — 457 км/ч в одной из попыток. Прикидываем, на что будет способен преемник Агеры, дебют которого состоялся на Женевском автошоу. Купе под названием Koenigsegg Jesko получило модернизированный вариант битурбомотора V8 5.0, который выдает 1280 л.с. на бензине (при 7800 об/мин) и 1600 л.с. на спиртовой смеси E85.
Здесь мы видим развитие дизайнерских идей как Агеры, так и суперкара Regera. Крохотное окно в «ущелье» между обтекателями, овальный выхлопной патрубок по центру, разделенный на две дольки. Фонари, к слову, напоминают Регеру.
Динамических характеристик новичка фирма не выдала, но сам глава компании на премьере сделал прозрачный намек: в работе находится модификация Jesko 300, и это число означает мили в час, то есть цель поставлена. Нужно показать на дороге 483 км/ч. Для таких высот у Jesko есть все необходимое: переработанный в сравнении с Агерой углепластиковый монокок, который длиннее и выше прежнего (водителю и пассажиру обеспечено больше пространства в салоне), притом не потерял в жесткости на кручение (65 000 Н·м на градус); улучшенная аэродинамика; полноуправляемое шасси, а еще — революционный девятиступенчатый многодисковый «робот» Light Speed Transmission (LST). О нем нужно сказать подробнее.
Если обычные «роботы» с двумя сцеплениями весят до 140 кг, то многодисковый LST — всего 90 кг, хвалится компания. В это число входят и пакеты шестерен, и мокрые сцепления, и маховик, и технические жидкости, и масляные насосы, и даже встроенный стартер. Все это упаковано в компактный блок, занимающий мало места.
Трансмиссия LST развивает плюсы, заложенные в известных «роботах» с двумя сцеплениями, то есть сверхскоростное переключение (шведы образно говорят «на скорости света» и даже заложили эту фразу в название коробки передач). Но если обычные агрегаты типа DCT — секвентальные и переходить могут лишь на соседнюю передачу, то «робот» LST способен перескакивать через несколько ступеней сразу. Если в данных условиях для максимального ускорения выгодно перейти с седьмой сразу же на четвертую, то LST это выполнит «с молниеносной скоростью, не дожидаясь синхронизации».
Информация скопирована с сайта: www.autoinstruction.ru
Переключение передач в Jesko осуществляется как подрулевыми лепестками, так и традиционным на вид рычагом на тоннеле. И там и там имеется механизм двойного переключения: легкое прикосновение меняет ступень вверх или вниз на соседнюю, а усиленное (с большим ходом) перебрасывает коробку сразу же на самую оптимальную для ускорения с текущей скорости передачу вне зависимости от предыдущей включенной.
Эту систему авторы коробки называют Ultimate Power on Demand (UPOD). По сути, все возможные передачи тут постоянно включены. Сколько сцеплений перебрасывают тягу от них на выходной вал? Сама компания просто говорит «несколько», а издание Motor Authority уверяет, что семь, но, по некоторым данным, шесть из них относятся собственно к коробке передач, а седьмое управляет задним дифференциалом, интегрированным сюда же (привод у купе задний). Так или иначе, UPOD сопоставляет текущие обороты двигателя и скорость автомобиля и при необходимости активирует ровно ту передачу, что лучше всего подойдет для безумного спурта.
Ковшеобразные кресла построены на углепластиковом каркасе и снабжены электрическими регулировками через сенсорный экран. Водитель может также выбрать самое оптимальное взаимное положение полностью регулируемых рулевой колонки и педального узла. Отделан салон кожей, алькантарой, углепластиком, алюминием и стеклом.
Двигатель тоже не просто форсирован, но переработан сверху донизу. Здесь применен так называемый плоский коленчатый вал (все шатунные шейки размещены в одной плоскости). Причем шведы уверяют, что это самый легкий коленвал для мотора V8 в мире: он весит всего 12,5 кг. Шатуны также весьма легки для агрегата такой мощности — 540 г, включая крепежные болты. При этом они выполнены из высокопрочной стали, а не из титана, как в прежних моторах марки. Они не тяжелее титановых, но прочнее, сообщает производитель. Поршни с керамическим покрытием также необычайно легки — 290 г. Все это позволило поднять красную зону тахометра c 8250 об/мин до 8500.
Еще тут есть маленький воздушный баллон, в который воздух накачивает небольшой компрессор. В нужные моменты он добавляет короткий 20-барный воздушный импульс турбокомпрессорам, резко увеличивая их обороты, что устраняет турболаг (устройство напоминает по принципу систему PowerPulse от Volvo).
С точки зрения аэродинамики это, по уверению фирмы, самый агрессивный Koenigsegg из всех. Прижимная сила на скорости 250 км/ч составляет 800 кг, а на 275 км/ч — 1000 кг, что на 30% выше, чем у купе Koenigsegg One:1, и 40% на больше, чем у Агеры RS.
Помимо мощности шведы указали и максимальный крутящий момент нового двигателя. Он равен 1500 Н·м при 5100 об/мин, притом что момент от 1000 Н·м и выше доступен в диапазоне 2700–6170 об/мин. Для сравнения, у Агеры RS пик тяги составлял 1280 Н·м «в базе» или 1371 Н·м с опцией повышения отдачи.
В автомобиле использована система Autoskin, впервые опробованная на Регере. Это гидравлические актуаторы, которые при нажатии кнопок на пульте ДУ открывают/закрывают двери и капоты. Дверной шарнир переработан, так что дверь открывает шире, облегчая вход. А чтобы ничего не задеть снаружи, тут есть датчики, которые блокируют открывание при обнаружении препятствий.
Подвеска на поперечных рычагах была модернизирована. Она оборудована управляемыми амортизаторами Öhlins с электрическими компонентами и контроллерами от самой Koenigsegg. Колесные ступицы получили «самые крупные подшипники, которые когда-либо применялись на дорожных машинах», ради больших выносливости и точности управления. Сзади в подвеске установлена система Triplex, как на Агере, с дополнительным третьим горизонтальным амортизатором, который подавляет приседание машины при резком старте. Но в Йеско еще и добавлена такая же система Triplex на передней оси, которая борется с клевками.
Опцией на машине являются углепластиковые колеса, заявленные как самые легкие для своего размера: переднее колесо весит 5,9 кг (размерность 20×9,5), а заднее 7,4 (21×12). Штатные шины — Michelin Pilot Sport Cup 2, за доплату — Pilot Sport Cup 2 R.
Всего будет сделано 125 экземпляров Jesko (не уточнено, войдет ли версия Jesko 300 с меньшей прижимной силой, но и меньшим лобовым сопротивлением в это число). Цена суперкара начинается с трех миллионов долларов. По некоторым данным, тираж уже практически раскуплен, притом что поставки клиентам вряд ли начнутся даже в следующем году, поскольку компания занята выполнением заказов на предыдущие модели.
Источник: drive.ru