Середина XX века, СССР на пике славы — космос покорен, гигантские стройки в разгаре, а автопром ассоциируется исключительно с монстрами вроде ВАЗ или ГАЗ. Но за кулисами этой эпопеи крутились маленькие игроки — мотоциклетные заводы, которые, не спрашивая разрешения у министерств, пытались перекроить свою судьбу.
Они брали серийные мотоциклетные агрегаты и собирали из них компактные фургоны, грузовички и даже пассажирские машинки. Это была история о смелых энтузиастах, которые верили: раз страна запустила спутник, то и автомобиль — дело плевое.
Но реальность оказалась суровой: бюрократия, отсутствие денег и конкуренция с "большими братьями" ставили крест на мечтах.
От мотоциклов к колесам: почему заводы ринулись в авто
В те времена мотоциклы в СССР были не игрушкой для прогулок, а настоящим рабочим инструментом. Люди на них возили урожай, стройматериалы, даже семейный скарб в отпуск. Многие мотоциклетчики грели мечту о четырехколесном чуде — пусть и крошечном, но удобном для повседневки.
Мотоциклетные фабрики, видя спрос, решили не ждать милости от центра. Они использовали свои агрегаты для сборки мини-машин. Это была эпоха, когда даже неавтомобильные предприятия лезли в чужую епархию, создавая оригинальные конструкции и иногда даже небольшие партии уникальных авто.
Тульский "Чиж": птица, которая не взлетела
Начнем с Тульского завода, где в 1959 году стартовал выпуск трехколесных мотороллеров "Муравей". Эти крохи перевозили мелкие грузы, но инженеры захотели эволюции. Они превратили "Муравья" в четырехколесный фургон "Чиж" — длиной всего 3,2 м, с базой 1,9 м. Мотор — двухтактный, 0,25 литра, 18 "лошадей" — стоял справа от водителя и крутил передние колеса.
Колеса, шины и многие узлы взяли прямо от мотороллера. Заднюю колею сделали узкой (0,4 м), переднюю шире (1,2 м), что напоминало немецкий BMW Isetta. Вероятно, такая схема помогала классифицировать авто как "мотоколяску", избегая строгих требований к авто — например, по безопасности и свету. Хотя определения класса четкого не существовало, даже Серпуховский завод с авто для инвалидов сталкивался с проблемами от НАМИ.
Туляки экспериментировали: сделали прототип с колеей, добавили подвеску МакФерсон, реечное рулевое от мотоколяски С-3А, гидротормоза и рессоры сзади. Но все зря. Производство требовало вложений, а министерство не благословляло "чужие дела". В итоге проект заглох.
Киевские мини-грузовики: от мотоциклов к фургонам
Киевский мотоциклетный завод после войны копировал немецкие модели, а затем выпускал М-72 и К-750. В 1959-м они построили первый мини-грузовик КМЗ-1 на узлах К-750. Четырехтактный оппозитный двигатель 0,75 л (26 "лошадей") разместили под кузовом с задней части.
Коробку передач и реверс позаимствовали у серпуховской мотоколяски. Кабина была выполнена из стеклопластика — материала будущего, о котором трубили все газеты в эпоху химических прорывов.
К 1960-му появились несколько опытных грузовиков с мотором спереди, рулем и тормозами от ЗАЗ-965. Кабину переделали на алюминиевую, грузоподъемность — 500 кг (хотя это звучит оптимистично). Через год собрали пару фургонов КМЗ-4. Завод мог использовать мотоциклетные детали, но авто — штука сложная, с передовыми технологиями.
(Смотрите источник на портале: autoinstruction)
Последний вариант, КМЗ-5 в 1962-м, имел усиленную раму, торсионы и упрощенную кабину с брезентом вместо дверц — видимо, для армии. Но и тут фиаско: контакты с военными были (завод снабжал М-72 для армии до 1955-го), но НАМИ и ЗАЗ уже работали над ЛуАЗом — более крутым полноприводником.
Ирбитский "огонек": звезда, потухшая быстро
Не отставали и в Ирбите. Их мотоциклетный завод совместно с НАМИ в 1958-м создал ИМЗ-НАМИ-049 "Огонек". Полный привод с подключаемым задом, мотор 0,75 л (22 "лошадей"), кузов из стального каркаса с стеклопластиковыми панелями и стальными вставками. Потом появился "Уралец" с привлекательным дизайном. Но завод не стал автомобильным — от "Белки" отказались в пользу Запорожца, а тут еще интерес к компактам.
Уроки из прошлого: энтузиазм против системы
Эти истории показывают, как местные заводы пытались заполнить пробелы в автопроме, но система их душила. Без министерского одобрения — ни денег, ни шансов. Мечты о простых авто разбивались о бюрократию и конкуренцию с гигантами. Тем не менее, это были шаги в сторону разнообразия — ведь не только мотозаводы экспериментировали.
Источник: carsweek.ru