Koni никогда не были дёшевы, и прежде всего это плата за ноу-хау тонкой ездовой настройки. Российских цен на новый кит TrackDay пока нет, но, скорее всего, такие конкуренты, как Bilstein и тем более KW, останутся дешевле, а ценник окажется в районе 200 тысяч рублей.
Прогресс автомобилестроения должен был если не убить, то пошатнуть подвесочный тюнинг. Покупая машину, мы все чаще можем выбрать ее ездовой характер ― пневмоподвески, адаптивные амортизаторы, спортпакеты перестали быть экзотикой. Однако голландская амортизаторная фирма Koni жива, прибыльна и даже приглашает на тест-драйвы российских журналистов. Да, основной гешефт дают амортизаторы для железных дорог, строительства, военной и транспортной техники ― и особенно Китай, где у голландцев есть свой завод. Но главное производство в Нидерландах продолжает выпускать 200–250 тысяч легковых амортизаторов в год, включая новейший кит TrackDay.
Название не обманывает ― набор из амортизаторов Koni и пружин с подпружинниками H&R ориентирован на тех, кто на одной и той же машине ездит в будние дни на работу, а в выходные ― на любительские гонки. Это вершина линейки Коней, использующая технологии и решения гоночных узлов, которые голландцы поставляют в серии GT, GP2, GP3, в Формулу-3. История их тянется от амортизаторов Формулы-1. Но сперва я сажусь за руль автомобилей со стойками «обычных» серий. В каждой паре машин одна на серийной подвеске, а вторая ― с амортизаторами Koni.
Амортизаторы Koni Sport имеют бесступенчатую регулировку сопротивления отбоя. Из примерно двух оборотов регулировки один рекомендуется использовать для настройки «под себя», а наиболее «зажатый» сектор ― для компенсации износа в эксплуатации.
Как и 20 лет назад, их можно различать по цвету: американские дилеры отвергли идею покрывать все Koni красным ― дескать, клиент будет их путать. Желтый набор Sport Kit с регулировкой усилия отбоя и пружинами H&R превращает спорное купе Ford Mustang (см. ниже мнение главреда) в приятный автомобиль. Штатные настройки плохи как на гоночном треке, так и на обычных дорогах: раскачка, виляние на торможении и общее ощущение расхлябанности. «На Спортах», как говорят в российских гаражах с конца 90-х, когда Koni проторили дорогу на наш рынок, Mustang не теряет плавности хода, зато становится цельным в откликах и лучше держится за асфальт чумовой немецкой трассы Bilster Berg.
Koni разрабатывает амортизаторы далеко не для всех выпускаемых моделей: весомый спрос со стороны владельцев должен быть очевиден. Поэтому в каталогах нет стоек, например, на нынешнюю Тойоту Короллу, а для Мустанга предлагается четыре разных набора.
А вот «трешка» BMW. Разве может быть более совершенная подвеска, чем ее штатная, дающая машине цельный собранный характер ― и при этом благородно «обрабатывающая» кочки? Но с «золотыми» Конями серии FSD, во-первых, пропадает глухое постукивание со стороны стоек. Во-вторых, спортивности в водительских ощущениях становится меньше, но в поворотах BMW начинает скользить позже и мягче, поребрики не сбивают с траектории, а на руле приятно заполняется пустота около «нуля». При этом вне трека седан «размягчается», начиная покачиваться вверх-вниз на скоростях ближе к сотне. Необычные, полярные и не совсем понятные ощущения.
Настройка амортизаторов Koni под автомобиль начинается с покупки штатных деталей и снятия их характеристик. Затем из серии прототипов выбирается лучший и доводится на дорогах общего пользования ― сначала усилия сжатия, потом отбоя. Конкуренты обычно все делают на стендах.
Между тем именно на технологию FSD голландцы делают ставку в будущем, даже несмотря на то что за десяток лет амортизаторы этой дорожной серии не достигли популярности «Спортов» или более дешевых линеек STR.T (легкий спорт) и Heavy Track для внедорожников. Аббревиатура FSD расшифровывается как Frequency Selective Damping, избирательное демпфирование в зависимости от частоты. Если своими словами: на хорошей дороге амортизатор как бы зажат, крены минимальны, а отклики на повороты руля остры. Дополнительный клапан FSD открывается на отбое, только когда колесо падает в крупную яму, обеспечивая хорошую плавность хода.
[Информация доступна на портале: Autoinstruction.ru]
Дополнительный клапан FSD, открывающийся при быстром отбое (частоты в районе 10 Гц), при сборке накручивается на шток буквально от руки и потому боится ударов, например от пневмогайковертов, при установке стойки на машину.
Пресловутый компромисс между управляемостью и комфортом здесь достигается чисто механическим решением ― никаких компьютеров и проводов. Правда, настройка FSD занимает около двух недель, в два раза больше, чем обычного амортизатора ― голландцы всегда работают на референсном полуторачасовом маршруте вокруг своего инженерного центра. Автопроизводителям идея сэкономить на электронике нравится: технологию FSD покупают Lamborghini, Maserati, Opel, Fiat и другие… Но лишь для некоторых моделей, вопреки желанию фирмы Koni расширить поставки на конвейеры и даже сделать на это основную ставку в будущем. Так что, все-таки умирает тюнинг?
Современная подвесочная тенденция ― раннее вступление в работу буферов сжатия и отбоя, по сути выполняющих роль пружин переменной жесткости. Кит Koni TrackDay не исключение: длинный буфер сжатия начинает работать уже после 20 мм хода вверх.
Если и умирает, то с музыкой. Новый кит TrackDay красив особой инженерной красотой. Настраивать можно не только усилие отбоя, но и сжатия: по восемь позиций у каждого параметра. Но это есть и у конкурентов, а голландцы гордятся тем, что обошлись без выносных бачков, несмотря на газовый подпор высокого давления (25 бар против обычных четырех), ― моноблочная конструкция работает точнее. Ступенчатая регулировка позволяет записать подобранное количество «кликов», а затем их восстановить. Алюминиевые верхние опоры помогают оперативно менять угол развала. Настраивается и высота установки пружин ― от плюс 10 мм от штатной высоты до минус 50 мм.
Раздельная регулировка отбоя и сжатия вынесена вниз: как TrackDay переживет российскую зиму? На машине подпружинники разжимаются только на большом ходе отбоя, фиксируя от выпадения основные пружины.
Volkswagen Golf GTI в трековой версии Clubsport великолепен без всяких доработок. Хэтч страстно вгрызается в гоночный асфальт, недостаточная поворачиваемость сведена почти на нет. Жесткость подвески не чрезмерна ― приемлемый вариант на каждый день. Однако Koni будто выбирают из Гольфа невидимые резервы: держак становится еще крепче, руль ― точнее, а поведение в повороте нейтральнее. Уходит силовое подруливание, нет-нет да и проявляющееся на стандартной машине. Блеск! Но многое зависит от настроек. Времени играть с ними не было ― мы ездили в пятом положении из восьми и по отбою и по сжатию, а клиренс был выставлен на минимум.
Зона регулировки весьма широка, а увеличенное усилие отбоя отчасти объясняется более жесткими пружинами. В виражах «работает» диапазон примерно от 50 до 100 мм/с, а все, что «быстрее», ― неровности различного калибра.
Поэтому на обычных дорогах полностью распущенный кит TrackDay молил о подстройке. Пружины существенно жестче штатных (передние ― в четыре раза, задние ― в два), и колеса просто проваливаются в ямы, напрягая ощущением расхлябанности подвески. Пара часов работы с «кликами» наведут порядок ― очевидно, что диапазон настроек весьма широк. А что может быть интереснее, чем работать со своим автомобилем при помощи профессионального инструмента? TrackDay производит именно такое впечатление. И предлагается пока только для «фановых» машин ― Гольфа и его родственников, BMW третьей серии и Mini.
В России у Koni два дилера. Основной спрос создают владельцы BMW и… Ленд Крузеров. Хорошо берут Sport, но серию FSD наши люди не распробовали. Костяк клиентов ― те, кто познакомился с голландскими амортизаторами еще на вазовских машинах 15–20 лет назад.
Хотя грешен я. Предвзят. Влюбился в Koni почти 20 лет назад, когда работал в Лаборатории скоростных автомобилей МАДИ, на самом пике тюнинга «вазиков». Голландские стойки попросту преображали наши кривенькие машины, выводя пресловутый компромисс между управляемостью и плавностью хода на иномарочный уровень и выше. Потом я ставил Koni на большинство своих машин ― а работа испытателя и журналиста помогала убеждаться в том, что мало какой автопроизводитель хочет или может настроить подвеску столь же совершенно. Я боялся разочароваться, отправляясь в эту командировку: быть может, мир движется вперед, а Koni остались где-то в конце 90-х?
Конек настроек ― «голландское демпфирование». Изначально жаргонный термин фактически вошел в инженерный лексикон, означая особо тонкую работу с регулировками на малых скоростях штока ― в поворотах и на волнах асфальта.
Зимой я расстроился, когда купил амортизаторы Koni Classic для своего ретро-Сааба: кривой сварочный шов перекашивал опорную тарелку и потребовал легкой доработки. Но два дня в обществе голландских инженеров, глубоко любящих свое дело, ― и я их простил. Кто еще предлагает амортизаторы для олдтаймеров, изготовленные почти вручную (партия ― от 50 штук) по характеристикам, «тогда еще» подобранным в ездовых тестах, но реализованным с помощью комплектующих XXI века? А три такие разные машины (Mustang, BMW и Golf) очертили неизменный стиль Коней: улучшение сцепления с дорогой, правильные ощущения на руле и благородную плавность хода. Высокий класс.
Трасса
Немецкая трасса Bilster Berg под Ганновером ― рай для подвесочников. На фото это не очевидно, но помимо 19 поворотов на ней аж 44 спуска и подъема, а перепад высот на одном круге достигает двухсот метров! Ты то проваливаешься в пропасть, то взлетаешь на слепой трамплин. А есть и поребрики, которые надо атаковать глубоко, ― и тут-то хороший амортизатор раскрывается полностью.
Есть над чем работать
Михаил Петровский о купе Ford Mustang
За рулем пятилитрового купе Ford Mustang GT я провел две недели, намотав свыше тысячи километров по дорогам США. Настройка подвески повергает в уныние от тряски, кузовного резонанса и раскачки на волнах. Разве может себя так вести чистокровный американский автомобиль? Полное ощущение, что это какая-то пришлая, залетная машина, разработанная без оглядки на специфику местных дорог, среди которых полно бетонок, изобилующих поперечными стыками.
Mustang подкупает дизайном и ценой: такой GT с 440-сильным двигателем V8 5.0, «автоматом» и самоблоком стоит чуть более 33 тысяч долларов.
Случай свел меня с Джефом Блейзаком, одним из инженеров Форда, участвовавшим именно в доводке мустанговской подвески. Я спросил его прямо: как можно было запустить в продажу такую лажу? Вы, говорю, вложили кучу денег в создание новой платформы с задней многорычажкой, и машина хорошо управляется на фоне предшественницы. Но характеристики демпфирования чудовищны же! Собеседник не обиделся, покачав головой с усмешкой.
Видно, что фантазию дизайнеров не особо ограничивали, но реализован интерьер в условиях жесткой, как эти пластик и кожа, экономии.
Оказывается, причин две. Первая — стремление сделать Mustang псевдоспортивным. Эту раздражающую меня жесткость на мелочах среднестатистический американец воспринимает как крутой признак трековой машины. Подобный вибрационный эффект рассчитан именно на тех, кто даже близко не подъедет к кольцевой трассе. Катается обыватель по району, трясется и думает, что это и есть спорт. Такой вот вибромаркетинг.
Отличительная особенность американской эксплуатации — всеcезонные шины. В моем случае под знакомым нам продуктовым названием Pirelli P Zero Nero.
Вторая причина банальна — ограниченный бюджет проекта. У Форда, убеждают меня, есть Mustang, оснащенный дорогими, качественными амортизаторами, но это Shelby GT350R за 64 тысячи долларов. («Ты обязательно должен попробовать, какой у него собранный ход, Миша...») А базовая машина (от 25 тысяч) оснащается дешевыми в разработке и производстве стойками. Самым популярным спорткаром страны Mustang делают не ходовые качества — цена. Из разговоров с фордовцами понимаешь: концерн не видит смысла тратиться на то, чтобы пони-кар ехал, как BMW. Что ж, специалисты Koni могут только поблагодарить американцев за возможность заработать.
За кадром
Для относительно небольшой голландской фирмы любая встреча с прессой ― большое событие. Инженеры и менеджеры готовы рассказывать часами даже о том, о чем ты не спрашивал ― просто увидев в тебе понимающего собеседника. Поэтому за кадром на этот раз осталось на редкость много технических тонкостей, как минимум на еще один такой же материал. Но кому они интересны в наш век, век потребления… Или я не прав?
Источник: drive.ru