В минувшем году предсерийный прототип модели 918 прошёл Северную петлю за 7:14, и создатели машины уверяют, что на этой планке не остановятся.
О гибридной двухдверке Porsche 918 Spyder ранее было известно немало, но только теперь Штутгарт распространил официальную спецификацию. Прежде всего: суммарная отдача силовой установки двоякодвижимого спайдера составляет 887 л.с., что заметно больше ранее всплывавших чисел (770, 795). Только от атмосферного мотора V8 4.6 немцы получили 608 л.с. (или 132 «лошадки» с литра — это рекорд для «атмосферников» Porsche). Достигнуто это было как за счет оптимизации всей конструкции, так и за счет банального наращивания оборотов до 9150 об/мин (неплохо для гражданской машины, не так ли?). Компанию ДВС составили электромоторы: задний на 115 кВт и передний на 95 кВт.
Длина машины равна 4643 мм. Снаряженная масса суперкара составляет около 1675 кг в базовом виде и около 1640 кг с пакетом Weissach. 57 процентов веса приходится на заднюю ось. А еще тут низкий центр тяжести, примерно на уровне ступиц. Ради его снижения инженеры не только поставили тяговые батареи пониже или снабдили ДВС системой смазки с сухим картером, но еще и перевернули вверх ногами семиступенчатый «робот» PDK, только так его удалось смонтировать ниже обычного.
Бензиновый мотор для гибрида инженеры создавали, отталкиваясь от конструкции ДВС лемановского болида RS Spyder, но заметно ее перекроили. Так, здесь применили: тонкостенное литье в блоке цилиндров и головке блока, облегченные шатуны и коленвал (титан и высокопрочная сталь соответственно), тонкостенные выхлопные трубы из никелевого сплава, выведенные по кратчайшему пути прямо вверх (так заодно снижается температура в моторном отсеке, где стоят литиевые аккумуляторы). Масляный бак и корпус воздушного фильтра интегрированы в подрамник, а канал для забора воздуха изготовлен из углеродного волокна. Наконец, ДВС лишили всех внешних ремней и привода каких-либо вспомогательных систем, из-за чего конструкция вышла не только легче, но и компактнее.
Шасси новинки снабжено адаптивными амортизаторами PASM и системой рулевого управления на задней оси. Электромеханические актуаторы на задних колесах поворачивают их до трех градусов в ту или иную сторону. На малых скоростях поворот идет в сторону, противоположную повороту передних колес, для сокращения радиуса разворота, а на высокой скорости — в сторону поворота передних колес, для повышения стабильности.
Водитель «открытки» Porsche 918 Spyder может переключателем на руле выбирать между пятью режимами работы силовой установки. Первый назван E-Power — это движение только на аккумуляторе. В нем максималка равна 150 км/ч, пробег — более 30 км, разгон с места до сотни — менее чем за 7 секунд. В чисто электрическом режиме автомобиль может сам запустить ДВС, только если полностью разрядится батарея. Второй режим — Hybrid — комбинация электрического и бензинового привода. Пропорцию между ними программа подбирает по ситуации, но исходя из максимально возможной экономии горючего.
Немцы пишут, что в 918-м потенциал гибридного привода раскрывается как никогда раньше. Мол, в новом суперкаре даже водитель без особой подготовки может ощутить всю полноту огромных продольных и поперечных ускорений. В то же время в стандартном испытательном цикле NEDC спайдер показывает расход топлива всего 3,3 л на 100 км. А еще эту модель создатели считают «концентрированной ДНК Porsche». Максималка модели превышает 340 км/ч, разгон с нуля до ста километров в час занимает 2,8 с, до 200 и 300 автомобиль ускоряется за 7,9 и 23 с.
Третий режим — Sport Hybrid. Здесь ДВС работает уже постоянно, а электромоторы подключаются к нему на ускорениях. Программа старается придать машине больше динамики, но по мере возможности и об экономии топлива не забывает. Четвертый уровень зовется Race Hybrid. Здесь ДВС используется на всю катушку, причем даже при снижении скорости он продолжает работать с большой нагрузкой, просто пополняя в эти моменты резерв электричества в батареях. Электромоторы также задействуются при интенсивных ускорениях, но уже на все 100% своей мощности. Заряд тяговых батарей электроника больше не пытается поддерживать на одном уровне, он постоянно скачет вверх-вниз по мере прохождения круга, как на Формуле-1 с KERS. Вдобавок на более спортивные настройки переходит коробка PDK.
Тяговая батарея гибрида — литиево-ионная с жидкостным охлаждением. На нее дается семилетняя гарантия. Ее емкость равна 6,8 кВт·ч. Это немного для чистого электромобиля, но очень прилично для гибрида. Предусмотрена зарядка от обычной бытовой сети. Бортовой зарядник развивает мощность до 3,6 кВт. При ограничении возможностей 220-вольтовой розетки скромными 10 амперами полная зарядка займет 4 часа. А еще к этому Порше можно докупить стационарное зарядное устройство (для гаража), выдающее постоянный ток высокого напряжения. С ним гибрид наполняет свой аккумулятор за 25 минут.
Пятый, самый жесткий режим предназначен для лишь нескольких напряженных квалификационных кругов по кольцу. Называется он Hot Lap. В нем потенциал обоих типов привода используется до предела, и к тому же электроника позволяет гибридной системе высасывать всю доступную энергию и всю мощность от тяговой батареи.
Суперкар 918 Spyder является параллельным гибридом. Трансмиссия позволяет подключать к задней оси ДВС и электромотор как по отдельности, так и вместе. Переднюю ось приводит свой электродвигатель. Заметим, что по соотношению мощности к весу «немец» несколько уступает своим основным соперникам Ferrari LaFerrari и McLaren P1, но зато выигрывает в многоликости (гибкости настроек) и, похоже, кладет на обе лопатки в экономичности и паспортных параметрах в чисто электрическом режиме. Что до управляемости, комфорта и других потребительских свойств — их клиентам еще предстоит распробовать.
Чтобы не искать компромисса между высокой прижимной силой и низким аэродинамическим сопротивлением, немцы снабдили гибрид системой Porsche Active Aerodynamic (PAA). В гоночном режиме силовой установки заднее антикрыло выдвигается вверх и наклоняется сильнее, чтобы выдать максимум прижимной силы. Одновременно между опорами антикрыла выдвигается спойлер, а перед передней осью в днище открываются две воздушные заслонки, направляющие воздух в спрятанные внутри кузова каналы, что позволяет генерировать прижимной граунд-эффект.
В салоне суперкара все сосредоточено вокруг водителя. Расположение всех кнопок, переключателей и дисплеев продумано для максимально интуитивного управления скупыми движениями.
В спортивном режиме автомобиля антикрыло остается выдвинутым, но уменьшает угол атаки, что повышает максимальную скорость. Воздушные заслонки под днищем закрываются. Ну а полностью убираются и антикрыло, и задний спойлер при движении в чисто электрическом режиме, для минимизации сопротивления воздуха.
Текст предоставил этот ресурс (www.autoinstruction.ru)
Но это не все. В воздухозаборниках под фарами имеются заслонки, регулирующие приток воздуха в систему охлаждения. В гоночном и спортивном режимах они открыты. Но если машина используется в полностью электрическом либо экономичном гибридном режиме, они закрываются для сокращения коэффициента обтекаемости и остаются закрытыми до достижения 130 км/ч или раньше, если того потребует охлаждение мотора.
Источник: drive.ru