Говорят, подобный проект был невозможен ещё 4–5 лет назад — не было технологий. Конструкция высотой 23 метра держится всего на трёх V-образных опорах, для создания которых было применено 4 тысячи тонн стали.
Что составляет добрую половину удовольствия от обладания породистым спорткаром? История. Былые машины, собранные на коленке, установление рекордов скорости и ожесточенная борьба на гоночных трассах — все это не измеришь лошадиными силами и не заменишь никакими опциями. У Porsche история богатейшая, но полноценно показать ее было фактически негде. До сегодняшнего дня.
Это — настоящий тренд: не так давно Mercedes-Benz открыл свой музей в Штутгарте, в прошлом году заработала отреставрированная и расширенная экспозиция BMW в Мюнхене — в знаменитой «чаше» возле штаб-квартиры компании. А 31 января для широкой публики открывается и новый музей Porsche.
О большом музее в Porsche мечтали давно. Ведь в запасниках компании находится свыше четырехсот интереснейших экспонатов, а старый музейчик, расположенный на территории завода, был рассчитан машин на двадцать. Да у компании модельный ряд не сильно меньше!
Прямо на входе за стеклом — находящаяся при музее мастерская. Команда из пяти человек реставрирует здесь не только музейные экспонаты, но и старые автомобили клиентов.
О строительстве нового здания на площади Поршеплатц в пригороде Штутгарта, Цуффенхаузене, было объявлено еще в 2004 году. Меньше чем через год закончился тендер на проект здания, в котором участвовало 170 архитектурных бюро. В итоге был выбран проект компании Delugan Meissl из Австрии. Забавное совпадение — ведь автомобильная компания Porsche сама с австрийскими корнями: ближе к концу Второй мировой немцы перебазировали часть своей промышленности поближе к Австрийским Альпам, в том числе и конструкторское бюро Porsche. И именно там, в Гмюнде, после войны были собраны первые 49 легковых автомобилей Porsche.
Экспозиция закручивается вверх по спирали и разделена на несколько частей. Сперва история Porsche до 1948 года — тут представлены и ранние разработки Фердинанда Порше, включая мотор-колесо Lohner-Porsche, и сторонние разработки его конструкторского бюро и, конечно, легендарный «Жук».
Общие инвестиции составили 100 миллионов евро, а на выставочной площади 5600 кв. м (общая — 25 800) разместилось 80 автомобилей и еще около двухсот экспонатов поменьше.
80 экспонатов — вроде бы немного: меньше, чем у BMW, и намного меньше, чем у Мерседеса. Зато какие они! Тут и первые разработки Фердинанда Порше, и машины, которые он делал для компании Daimler-Benz. И конечно же свои автомобили — в основном гоночные. Куда ни глянь — машины, которыми восхищался еще в детстве. Постер с одной висел на стене, а вторая была в виде китайской масштабной модельки. И куда она тогда потерялась?
Этот автомобиль с алюминиевым кузовом, изначально не носивший имя Porsche, назывался Typ 64 и был построен еще до Второй мировой. Автомобиль оснащался 33-сильным «оппозитом» объемом 1131 куб. см и мог разогнаться до 140 км/ч. Увы, он не сохранился, есть лишь воссозданный кузов.
Конечно, не без пробелов: военный вездеход Typ 597 Jagdwagen образца 1956 года в музее стоит, но ни «мышонка», ни самоходного орудия «Фердинанд» или амфибии Porsche Typ 166, сконструированных Порше-старшим для фашистской Германии, тут нет и не будет. Равно как нет ничего подобного в музеях BMW и Mercedes-Benz. И не надо объяснять почему.
А это — первый Porsche, возле которого приведена цитата Ферри Порше: «Я нигде не мог найти идеальный автомобиль — и решил построить его сам». Идеальный автомобиль Фердинанда-младшего приводился в движение мотором, аналогичным тому, что был у «Жука», но с алюминиевыми блоком и головками цилиндров, с другим диаметром цилиндров, и более мощным — 35, а не 25 л.с. Максимальная скорость — 135 км/ч. Причем двигатель располагался в пределах базы. Заднемоторными машины Porsche стали позже, когда было решено «организовать» сзади еще один ряд сидений.
Экспонаты музея, который в компании называют музеем на колесах, — не просто экспонаты. Машины тут не только стоят, они участвуют в исторических гонках и пробегах. Например, 550 A Spyder в этом году поедет в знаменитой гонке Mille Miglia, а 356 1600 GS Carrera GTL Abarth отправится в Австралию на соревнование Classic Adelaide. И сверхмощный лемановский 917-й периодически «выгуливают» на трассах в компании ветеранов, некогда пилотировавших его в гонках.
Следом идет экспозиция под названием Lightness. Центровые здесь — легкий родстер 356 America Roadster снаряженной массой всего 605 кг и гоночные автомобили, участвовавшие в гонках по сицилийским дорожкам Targa Florio — 356 B 2000 GS Carrera GT, 718 W-RS Spyder, 908/02 Spyder, 908/03 Spyder, 911 Carrera RSR. В общей сложности у марки насчитывается 11 побед в этой гонке. Больше, чем у любой другой. К потолку подвешен стеклопластиковый кузов первого 908-го — он весит всего 130 кг.
Поэтому экспозиция музея будет постоянно меняться: не зря помимо разовых билетиков по 8 евро тут продаются и абонементы на полгода или год. Заедешь через несколько месяцев и увидишь много новых лиц.
Первый гоночный болид с индексом 908 имел кузов купе. Особых успехов на скоростных трассах он не добился и вскоре был заменен более мощной моделью 917. Но для извилистых трасс 917-й подходил плохо, и в компании приняли решение о «содержании» двух спорткаров: 917-й блистал на скоростных трассах, а 908-й превратили в сверхлегкий родстер. Тот гонялся на Нюрбургринге и, конечно, на сицилийской Тарга Флорио. На фото — модификации 908/2 и 908/3. Не считая остальных мероприятий, каждая выиграла по гонке на Сицилии.
В год ожидают свыше 200 тысяч посетителей — в три раза больше, чем мог принять старый музейчик. Новый музей будет интересен и специалистам — весь архив Porsche, включающий 2,5 миллиона изображений, 3000 книг и 1500 часов киноматериалов. После того как узнаешь, что ко всему этому предоставят (по предварительной заявке) доступ, хочется остаться тут жить.
Porsche 911 Carrera RSR — последний автомобиль, выигравший гонку Targa Florio. Дело было в 1973 году, после чего гонку по соображениям безопасности на пару лет превратили в национальную, а позже и вовсе отменили.
Следующая часть экспозиции — множество концептов и прототипов, собранных вокруг автомобиля 356 2000 GS Carrera GT. Вот — прототип 911-го, модель Typ 754 T7 1959 года. Известная история: первый 911-й должен был называться по-другому — 901. Но Peugeot к тому времени уже зарезервировала за собой все трехзначные цифровые названия машин и подала протест: пришлось менять ноль на единичку. Оранжевый 911-й Type 915 необычен: его колесная база была удлинена на 15 см. В серию этот «семейный» автомобиль так и не пошел. Впрочем, не так и жаль: растянутые пропорции выглядели уж слишком странно.
Автомобиль, в начале 90-х спасший компанию — Boxster. В 1993 году этот концепт показали на автосалоне в Детройте, а потом без существенных изменений пустили в производство. Успех был потрясающим — в год продавалось до 25 тысяч таких машин. И продается до сих пор!
Это сейчас любой базовый 911-й имеет в названии приставку Carrera — по названию гонки Carrera Americana. А первым из 911-х, получившим ее, стал автомобиль 911 Carrera RS 2.7 Coupe в 1973 году — через девять лет после начала производства обычных моделей. Шестицилиндровый «оппозит» объемом 2,7 л и мощностью 210 л.с. разгонял машину до 240 км/ч. От RS-ки пошло и «увешательство» остальных 911-х: на ней впервые появились задний спойлер «утиный хвост» и широкие крылья. А дальше — пошло-поехало.
Победители Ле-Мана разных лет: тут и модель 917 Kurzheck, и 956, и многочисленные 962-е.
356 SL Coupe — первый Porsche, участвовавший в Ле-Мане. В 1950 году автомобиль с мотором объемом 1,1 л (50 л.с.) с первой попытки занял первое место в своем классе, показав среднюю скорость 118 км/ч при максималке в 160.
Porsche 936 с турбомотором объемом 2,1 л (свыше 540 л.с.) побеждал в Ле-Мане трижды.
962, появившийся в конце 1981 года, — не рекордсмен Porsche по количеству побед в Ле-Мане: болид с индексом 956 побеждал в этой гонке четыре раза, а 962-й, учитывая модель Dauer 962 Le Mans — три. Но он был самым массовым — болид покупали частные команды, и картина, когда почти весь трек был заполнен 962-ми, не была редкостью. Многие команды ездили на них вплоть до середины 90-х. Кроме того, было много дорожных версий этого болида.
На самом деле под видом болида 924 в гонках Porsche выставил автомобиль, на котором обкатывались агрегаты преемника — модели 944.
Последний из побеждавших в «абсолюте» в Ле-Мане Porsche 911 GT1 1998-го года.
Ирония судьбы: пока в 60-х годах американцы баловались масл-карами с моторами за 400 сил, самая мощная дорожная модель Porsche не имела и двухсот. Но в 1976 году, когда топливный кризис вынудил американцев выпускать 150-сильные Корветы со спидометром, отградуированным до 100 миль в час, Porsche создает 911 Turbo с трехлитровым мотором мощностью 260 л.с. Пусть звучит банально, однако это ракета.
959-й (1988 год) — концентрат всего того, что было (и не было) в автопромышленности того времени.
Тут же — дакаровский вариант 959, выигравший знаменитый марафон в 1986 году. Потрепанные бамперы музейщики специально решили не восстанавливать.
Ферри Порше часто получал автомобили-подарки. Например, на 60-летие ему подарили восьмицилиндровый 914-й — один из двух существующих. На 80-летие — концепт Panamericana — тот, чьи формы привели к серийному 993-му и дали толчок к созданию Бокстера. Еще один интересный его автомобиль — пятидверный 928-универсал.
Оригинал опубликован на веб-сайте Autoinstruction.ru
Страница скорости: гоночные болиды Porsche 917 разных лет. Первый 917-й, предназначенный для быстрых гонок типа Ле-Мана и серии CanAm (Canada America), был показан 12 марта 1969 года на автосалоне в Женеве. Главным конструктором был не кто иной, как Фердинанд Пьех. Автомобиль основывался на сверхлегкой пространственной раме из алюминия (всего 42 кг), под капотом — двенадцатицилиндровый «оппозит» (первый в истории Porsche) объемом 4,5 л с турбонаддувом. Многие компоненты были сделаны из титана и магниевого сплава. Автомобиль развивал скорость на 30 км/ч выше, чем все, что гонялось в Ле-Мане до этого, однако был очень нестабилен на высокой скорости, и на первых порах гонщики предпочитали ему менее быстрый 908-й.
917 PA Spyder, предназначенный для гонок CanAm, имел аж шестнадцатицилиндровый оппозитный атмосферный двигатель! Объем — 7–7,2 л, а мощность — 770–880 л.с. Но за пределы тестового трека PA Spyder не вышел — двенадцатицилиндровый двигатель обычных 917-х оказался надежнее.
После первых неудач модели 917 появилась версия 917K (Kurzheck) с коротким «хвостом». Ценой большего аэродинамического сопротивления удалось увеличить прижимную силу, и такой 917-й выиграл Ле-Ман в 1970 и 1971 годах. Это были первые победы в абсолюте для Porsche. А всего их было 16.
Позже появилась и версия 917LH (Langheck) с длинным «хвостом» — более быстрая, чем 917K, но и более стабильная, чем обычный 917-й. Максимальная скорость составляла 387 км/ч. Однако за три года, что гонялись 917LH, победы они так и не добились.
Когда в команду перед квалификацией привезли эту версию — 917/20, она была белого цвета. Один из механиков, глядя, насколько автомобиль стал шире, в шутку назвал его «свиньей». Народ из дизайн-студии Porsche поддержал прозвище, и перед гонкой автомобиль выкрасили в розовый цвет, не забыв при этом указать части «тушки».
А этот 917K с магниевой рамой установил рекорд Ле-Мана, до сих пор никем не побитый: за 24 часа экипаж Ги ван Леннепа и Гельмута Марко проехал 5335 км со средней скоростью 222,3 км/ч.
Окрас последнего из 917-х, да и его внешний вид, не выглядит шибко грозно. Пусть не это вас смущает, а его мощность — прототип 917/30 для выступления в кольцевых гонках серии CanAm (Canada America) имел все 1200 л.с., а в режиме квалификации и 1600! Даже с учетом аэродинамики, ориентированной прежде всего на прижимную силу, а не на низкое сопротивление, на прямиках машина разгонялась до 385 км/ч. Но вскоре технический регламент серии CanAm изменили, и 917/30 оказался не у дел.
Турбоэра в Формуле-1 прошла не без участия Porsche. Для болида McLaren TAG инженеры из Цуффенхаузена разработали четырехцилиндровый турбомотор объемом всего 1,5 л и мощностью 850 л.с.! Автомобиль с мотором TAG дважды выигрывал Кубок конструкторов — в 1984 и 1985 годах.
Porsche — это не только компания по производству спорткаров, но и конструкторское бюро. Тут разрабатывали и армейские вездеходы (Typ 597 Jagdwagen, 1956 год), и проекты для китайского автопрома (Studie C 88, 1994 год), а также двигатели — и автомобильные, и авиационные.
Трактор Porsche — а почему бы и нет? Porsche Schlepper Standard 218 с двухцилиндровым дизелем объемом 1644 куб. см был разработан в 1956 году. К 1963-му было сделано 120 тысяч таких тракторов. К слову, 218-й — не единственный трактор, к которому приложили руку в Porsche. Достаточно вспомнить тягач RSO (Radschlepper Ost), разработанный во время Второй мировой совместно немецкими инженерами и на оккупированной компанией Skoda. Трактор, предназначенный для транспортировки тяжелых артсистем на восточный фронт, был сделан под началом Фердинанда Порше.
В Porsche говорят, что с этого 550-го началась история рекламы на гоночных автомобилях. Чтобы сократить издержки на участие в гонке Carrera Panamericana, команде пришлось обратиться к помощи спонсоров.
Это — лишь небольшая часть спортивных наград Porsche. Всего же их у компании свыше 28 тысяч! Интересно, какой зал понадобится, чтобы их вместить?
Завершают экспозицию эволюция модели 911 Turbo и набор современных автомобилей — Boxster, Cayman, 911, Cayenne. Тут же, на третьем этаже, ресторан Christophorus с отдельным входом, а выше — большой конференц-зал и терраса, приспособленная для проведения концертов. В компании говорят, что мест для досуга в Цуффенхаузене не особо много (даже гостиница — и та одна), и хотят, чтобы музей Porsche стал еще и местом встреч и проведения мероприятий в городе.
Но для людей с бензином в крови самая сладкая музыка — это рык гоночного мотора. Поэтому и без ресторанов и чудной архитектуры музей станет культовым местом для любителей Porsche. Настоящая Мекка — хоть раз там надо побывать.
Источник: drive.ru