Заказы уже принимаются, причём на фоне Панамеры цены не шокируют. Porsche Taycan Turbo обойдётся минимум в 10 643 000 рублей, Turbo S ― в 12 943 000. Кто теперь будет покупать «серые» седаны Tesla Model S за 8–12 млн рублей, непонятно.
Голову лучше заранее опереть на подголовник. Как ни напрягай шею, старт с места происходит настолько резко, что стукаешься затылком о сиденье. Не проходит и трех секунд, как скорость уходит на вторую сотню. Для разгона до 200 км/ч нужно 9,8 с, первые 400 метров пролетают за 10,8 с. Пока в электромобиле Porsche Taycan Turbo S я лишь пассажир ― но уже знаю все о том, как он устроен. А короткой поездки с заводским испытателем достаточно, чтобы понять: у Porsche получился очень, очень, очень быстрый снаряд. Даже с учетом того, что максимальная скорость искусственно ограничена отметкой 260 км/ч, где электромоторы развивают предельные 16 000 об/мин.
Картинка лишь иллюстрирует низкое расположение узлов и агрегатов (передняя ось на иллюстрации справа) ― отдельного «шасси» у Тайкана нет, а батарея интегрирована в кузов. Для разных систем есть четыре бортсети разного напряжения и три контура охлаждения/обогрева.
Традиционные поршевские ценности в части управляемости тоже на размен не пошли. За асфальт Taycan цепляется бескомпромиссно, не хуже соразмерной Панамеры Turbo S E-Hybrid ― у них и снаряженные массы совпадают: около 2300 кг. А центр тяжести благодаря интегрированной в пол тяговой батарее у электромобиля существенно ниже, на 80 мм. Его высота меньше, чем даже у купе 911, ― 420 мм против 440 мм. Плюс активное креноподавление PDCC, заднее рулевое управление, трехкамерная пневмоподвеска уже «в базе», развесовка 49:51 в пользу задней оси...
Геометрия посадки за рулем напоминает купе Porsche 911, но пол выше. Более низкая линия капота обусловила отказ от верхних рычагов и других деталей передней подвески от Панамеры.
И новые возможности для тонкого управления тягой. Электромоторы отзывчивы и не инертны, поэтому распределение момента по осям на Тайкане можно менять в 5 раз быстрее, чем в классических автомобилях и даже обеспечивать разнотяг ― сочетание тормозного и тягового моментов на переднем и заднем двигателях. Противобуксовочная система работает на порядок быстрее. В версии Turbo S с первого оборота доступны аж 1050 Н·м, у начальной на данный момент модификации Turbo ― 850 Н·м.
Покатый силуэт обманчив. В отличие от лифтбека Panamera, у которого багажник открывается вместе с задним стеклом, Taycan ― классический седан.
Вам не показалось ― модификации электрического Тайкана действительно называются «по-бензиновому»: Turbo и Turbo S. Девальвация имен? Но факт в том, что по динамике Тайканы выигрывают у одноименных Панамер и, скорее всего, окажутся ближе к новым Turbo-версиям купе 911, которые еще не представлены.
Ездовых режимов предусмотрено пять: экономичный Range, базовый Normal, Sport и Sport Plus, а также программируемый Individual. Электромобильная сущность машины позволяет изменять характер в более широких пределах, чем для автомобилей с ДВС.
Удивляет характерный электрический не то писк, не то свист на ходу. В большинстве современных электромобилей его уже вывели как класс, а в Porsche даже синтетический «квази-рык», транслируемый колонками и зависящий по тону от выбранного ездового режима, заглушить этот звук не в силах. Списать его на предсерийность тестовых машин сложно ― уверяют, что они уже конвейерные, собранные в Цуффенхаузене, где в новое полностью экологически чистое производство к 2022 году будет вложено более шести миллиардов евро.
Кнопкой на руле можно выключить рекуперацию вовсе или ввести в автоматический режим с использованием данных с камеры на лобовом стекле. На выбор — три варианта передних кресел. Посадочная формула заявлена как «4+1»: средний пассажир сзади вряд ли уместен.
О салоне с изогнутым дисплеем приборного щитка мы уже рассказывали ― дополню лишь личными впечатлениями. Чтобы войти, надо потянуть за модную выдвижную дверную ручку, и здесь она идет вверх, по самой естественной траектории. Собственный дисплей для переднего пассажира (включается только когда место занято) ― идея странная, потому что экран смещен от него влево. Хороши «умные» дефлекторы, управляемые только через сенсорные экраны: эффективна смена фокусировки потока, и шума воздуха почти нет. На нижний тачскрин с виброотдачей, через который управляется климат-контроль, надо давить от души, чтобы преодолеть защиту от случайных касаний.
Воздушные дефлекторы управляются электронно. Аналогичные устройства для задних мест ― опция, сопровождающая четырехзонный климат-контроль.
У Turbo и Turbo S одинаковы передний и задний электромоторы, а также тяговая батарея, шасси. У обоих есть режим overboost длительностью 2,5 секунды для «убойного» старта с места, однако Turbo S за счет иного инвертора и настроек в коротком 2,5-секундном пике развивает до 761 л.с. против 680 у Turbo. Вне овербуста максимальная мощность одинакова ― 625 л.с. на протяжении 10 секунд.
Инверторы, преобразующие постоянный ток батареи в переменный для двигателей (и обратно при рекуперации), разработаны специально для Тайкана и благодаря импульсному принципу управления имеют КПД до 98,5%.
Передний электромотор приводит колеса напрямую, а его крутящий момент в зависимости от версии ― 300 или 400 Н·м. «Передок» чаще задействуется в экономичных режимах движения, а в наиболее «дальнобойной» программе Range седан становится преимущественно переднеприводным. Задний мотор мощнее, моментнее (550 Н·м) и в основном работает на динамику. Ради нее здесь есть двухступенчатая планетарная коробка передач: при резком старте с места и до скорости в районе 70 км/ч включается пониженная ступень с передаточным отношением около 15 против примерно восьми у второй передачи и у переднего редуктора.
Электромоторы ― синхронные, с постоянными магнитами. Такие дороже асинхронных, но компактнее и холоднее. Оригинальная технология стержневой намотки катушек статоров дает плотность заполнения статора медью на уровне 70% ― против 45% у обычных конструкций.
Еще пара отличий Turbo S от просто Turbo ― углеродокерамические тормоза и более широкие шины посадочным диаметром 21 дюйм против базовых двадцати. Они тоже влияют на запас хода: если Turbo в цикле WLTP может протянуть до 450 км, то более быстрая версия ― максимум 412 км. В реальности при обычной езде наверняка будет как водится примерно на треть меньше. Подспорье экономии ― глубоко проработанная аэродинамика. Коэффициент лобового сопротивления Сх – всего 0,22–0,25, наименьший в истории Porsche.
Задний редуктор имеет двухступенчатую планетарную передачу. Один актуатор заведует как переключением ступеней, так и включением парковочной «защелки». Задний дифференциал оснащен электронноуправляемой блокировкой.
У Porsche свой взгляд на стратегию рекуперации электричества. Ее мощность может быть очень велика: до 285 кВт, или 360 л.с.! Это покрывает 90% «тормозных» потребностей. Но для рекуперирования, как правило, мало отпустить акселератор ― надо придавить тормоз. До того момента, когда электроника не решит, что нужно подключать рабочие тормоза, тормозная жидкость через перепускной клапан будет уходить в бачок, а замедление будет чисто электрическим. Как это работает ― расскажем, когда поездим сами, но в теории управление замедлением не должно зависеть от факторов вроде температуры или степени заряда батареи.
График теоретически возможного максимального крутящего момента на колесах при батарее, заряженной на 50%. На деле стратегия выдачи момента обоими моторами и переключения передач в заднем редукторе очень гибка.
В подвеске использованы некоторые элементы от Панамеры (задние рычаги и кулаки, передние нижние рычаги и опоры), но кузов полностью новый. Весит он всего 170 кг, при этом жесткость на кручение феноменальна ― более 42 000 Н·м/град, несмотря на панорамную крышу даже в базовой комплектации. Аккумулятор интегрирован в силовую структуру, на две трети выполненную из стали. Навесные панели ― в основном алюминиевые, двери так целиком. В плане пассивной безопасности конструкция рассчитана таким образом, чтобы в случае аварии энергия удара уходила в силовые элементы батареи, мимо ячеек.
Литиево-ионная батарея имеет емкость 64,6 А·ч или 93 кВт·ч, максимальная выдаваемая мощность ― 620 кВт. Диапазон рабочих напряжений ― 610–835 В, номинальное ― 723 В.
Саму литиево-ионную батарею для Тайкана делает польский завод LG. Состоит она из 396 ячеек, объединенных в 33 модуля, причем форма у батареи в сборе сложная, не плоская. Есть выемки для ног задних пассажиров, например. Немцы сообщают только используемую емкость: 93,4 кВт·ч. Значит, полное значение около ста с небольшим. Расчетный срок службы батареи ― 15 лет, «как у любого автомобиля Porsche». Из них восемь лет или 160 000 км пробега покрываются гарантией.
Кузов снизу плоский, а подвески прикрыты аэродинамическими щитками. В переднем бампере есть активные шторки. С ростом скорости или в режиме Range ради обтекаемости седан приседает на 22 мм относительно базовых 130 мм.
Заряжаться Taycan способен намного быстрее конкурентов. При наличии соответствующего оборудования и условий (в частности, при температуре батареи 25–30 градусов) пополнить запас энергии от 5 до 80% можно за 22,5 минуты! Секрет ― в 800-вольтовом напряжении тяговой электросистемы (номинальное ― 723 В). Это первый серийный автомобиль с подобным номиналом.
Все массовые электрокары, включая Теслы, Jaguar I-pace и даже грядущие машины на фольксвагеновской платформе MEB (семейство Volkswagen ID например), как правило не превышают 400-вольтовый порог. Если не считать гоночную технику, до сих пор подобных величин достигал только гиперкар Rimac C_Two (уж неспроста ли Porsche владеет 10% акций хорватского стартапа?).
Помимо разных видов сварок композитный стале-алюминиевый кузов собран с применением склеивания (длина швов ― 195 м), заклепок, саморезов и закатки. Двери ― безрамочные.
Но даже в массовом сегменте будущее, скорее всего, за 800 вольтами. Потенциал развития у этого стандарта больше: зарядная вилка перестает быть узким местом, ограничивающим скорость пополнения батареи. Если 400-вольтовые зарядные станции выдают максимум 150 кВт, а с охлаждаемым кабелем ― в лучшем случае 200–250 кВт, то уже сегодня 800-вольтовый Taycan готов принимать до 270 кВт в диапазоне заряда батареи от 5 до 50%. В близкой перспективе ― значения в 400–500 кВт.
Передние и задние пневмобаллоны ― трехкамерные. Кнопкой справа от щитка приборов машину можно приподнять на 20 мм. Заднее рулевое управление опционно для Turbo и обязательно для Turbo S. В таком варианте баранка делает 2,5 оборота от упора до упора.
Минус в том, что общедоступных зарядных станций на 800 В пока мало. Европейская сеть Ionity насчитывает всего 125 таких точек, и не все они выдают проектные 350 кВт. Хотя к 2020 году обещают уже 400 станций. Впрочем, Тайкану доступны и все остальные способы зарядки ― от более популярных 400-вольтовых терминалов, от домашних бустеров, трехфазной сети (зарядной мощности 11 кВт хватит на наполнение батареи за девять часов) и даже от обычной 220-вольтовой бытовой розетки (максимум 2,4 кВт). Зарядные гнезда (свои для каждого рынка) есть в обоих передних крыльях. Портал для быстрой зарядки постоянным током ― всегда на пассажирской стороне.
Сколько остроумных и не очень шуток будет выплеснуто в Сеть про турбированные названия модификаций электрокара... Но если серьезно, своим совершенством Taycan может существенно изменить расклад на рынке электрокаров.
Любопытно, что немецкие инженеры заверяют об отсутствии температурных ограничений по эксплуатации Тайкана. Я переспросил, но получил четкий ответ: даже при минус 40 градусах промерзший седан должен «завестись» и поехать, пусть и не выдавая полную тягу. Мощность отопления салона достойная ― 8 кВт, есть и догреватель c использованием тепла от электрических компонентов, как во многих электромобилях. Но понятно, что мороз ухудшает все электрические параметры ― например, уже при температуре батареи ноль градусов потребное время подзарядки вырастает вдвое относительно 25–30 градусов. Волшебники Porsche могут многое, но только в рамках законов физики.
Паспортные данные
| Porsche Taycan | Turbo | Turbo S |
| Кузов | ||
| Тип кузова | седан | седан |
| Число дверей/мест | 4/4+1 | 4/4+1 |
| Длина, мм | 4963 | 4963 |
| Ширина, мм | 1966 | 1966 |
| Высота, мм | 1381 | 1381 |
| Колесная база, мм | 2900 | 2900 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1702/1667 | 1690/1655 |
| Снаряженная масса, кг | 2305 | 2295 |
| Полная масса, кг | 2880 | 2870 |
| Объем переднего/заднего багажников, л | 81/366 | 81/366 |
| Электродвигатели | ||
| Тип | синхронные, с постоянными магнитами | синхронные, с постоянными магнитами |
| Число и расположение | 2, спереди и сзади, поперечно | 2, спереди и сзади, поперечно |
| Макс. суммарная мощность, л.с./об/мин | 625 (680)* | 625 (761) |
| Макс. суммарный крутящий момент, Н·м/об/мин | 850 | 1050 |
| Тяговая батарея | ||
| Тип | литий-ионная | литий-ионная |
| Используемая емкость, кВт·ч | 93,4 | 93,4 |
| Трансмиссия | ||
| Передний редуктор | планетарный, одноступенчатый | планетарный, одноступенчатый |
| Задний редуктор | планетарный, двухступенчатый | планетарный, двухступенчатый |
| Привод | полный | полный |
| Ходовая часть | ||
| Передняя подвеска | независимая, пневматическая, двухрычажная | независимая, пневматическая, двухрычажная |
| Задняя подвеска | независимая, пневматическая, многорычажная | независимая, пневматическая, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Передние шины | 245/45 R20 | 265/35 R21 |
| Задние шины | 285/40 R20 | 305/30 R21 |
| Дорожный просвет, мм | 108–150 | 108–150 |
| Эксплуатационные характеристики | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 260 | 260 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 3,2 | 2,8 |
| Запас хода, км (по циклу WLTP) | 381–450 | 388–412 |
| * В режиме overboost при старте с места, максимум на 2,5 с. | ||
Источник: drive.ru