Цена в Германии начинается с 80 тысяч евро. Audi Q7 с такой же ценой на родине в российском конфигураторе тянет на пять с лишним миллионов рублей. Но производители не спешат называть цены в России, надеясь на отмену ввозных пошлин на электромобили.
Cтатическая презентация электромобиля Audi e-tron начинается для меня с вопроса: «Кто ты, и-тронище — заниженный кроссовер или приподнятый универсал?» Сравнить его, например, с Q5 — e-tron длиннее почти на 24 см, шире более чем на четыре, но при этом на те же четыре с небольшим сантиметра ниже — до A6 Allroad рукой подать. Да вы посмотрите сами в моем видео на машину рядом с живым человеком…
Гуляя вокруг кроссовера, нельзя узнать, как он едет и как далеко способен завезти. Зато можно с чистой совестью посвятить восемь с половиной минут дизайну и техническим особенностям.
Стремительный силуэт не позволил, увы, поставить рекорд обтекаемости. Коэффициент аэродинамического сопротивления составляет 0,28 против 0,24 у кроссовера Tesla Model X. Архитектурно перед нами вполне традиционный автомобиль, но в распоряжении «и-трона» целый набор ухищрений для эффективного взаимодействия с набегающим воздушным потоком. Тут и плоское днище, и активные заслонки для радиаторов, и адаптивная пневмоподвеска, и маленькие наружные камеры вместо зеркал.
Пневмобаллоны, позаимствованные у Q7 вместе с остальной подвеской, опускают кузов на 26 мм при скорости выше 120 км/ч для лучшей обтекаемости. На кованых дисках диаметром 21 дюйм — шины Eagle F1 размерностью 265/45 с низким сопротивлением качению.
Суммарная паспортная мощность двух асинхронных трехфазных электродвигателей достигает 300 кВт (408 л.с.), пиковый момент — 660 Н·м. Однако такую отдачу e-tron обеспечивает лишь на восемь секунд в режиме overboost. В остальное время она чуть скромнее — 265 кВт (360 л.с.) и 561 Н·м. И ехать на все деньги кроссовер готов всего минуту. Ее хватит, чтобы несколько раз разогнаться с места до максималки, ограниченной на уровне 200 км/ч. Затем придется умерить пыл, чтобы остудить моторы.
Так называемые индукционные моторы — наиболее распространенные в этой области. Серьезный инженерный вызов, связанный с их применением, — охлаждение ротора. В отличие от статора (неподвижной части агрегата), снабженного жидкостным контуром, отвести тепло от ротора, по сути висящего в воздухе, можно только вентиляцией. Тесле принадлежит патент на полый ротор с каналом для охлаждающей жидкости, но эта технология пока не реализована в серийном производстве. Из общения с инженерами Audi понятно, что и у них обошлось без революционных решений.
Заявленное время разгона до 100 км/ч — менее шести секунд. Вроде бы скромно на фоне, скажем, Ягуара I-Pace, набирающего сотню за 4,8 с. Инженеры Audi говорят, что e-tron мог бы быть быстрее, но темперамент сознательно принесен в жертву эффективности. Запас хода по циклу WLTP составляет 400 км. Подчеркивается, что этот результат достижим в обычной жизни. Если так, то проигрыш в предельной динамике и невысокий скоростной потолок оправданны.
Почти A6. Ключевая разница состоит в организации центрального тоннеля с необычным и очень удобным селектором, у которого только небольшой переключатель сделан подвижным. Справа по передней панели проложена светодиодная полоса-индикатор зарядки.
Профилем передние кресла напоминают S-line на обычных Audi, но выгодно отличаются ненавязчивым валиком поясничного подпора. Сзади мне с ростом 182 см очень просторно, да и более высоким пассажирам раздолье. Причем даже трое сядут удобно.
Без продвинутой системы рекуперации e-tron проехал бы на треть меньше. У него необычные электрогидравлические тормоза, а педаль не связана с гидравликой. Тем не менее немцы постарались сохранить привычное, автомобильное управление замедлением. Если тот же I-Pace позволяет весьма интенсивно тормозить (до –0,4 g), когда водитель просто отпускает акселератор, Audi после –0,1 g заставляет нажимать левую педаль. Хотя на самом деле вплоть до –0,3 g скорость гасят только электромоторы...
Камеры заднего вида плюс сенсорные OLED-дисплеи, расположенные на дверях, — технология ненова, и e-tron уже не будет пионером ее серийного применения из-за Лексуса ES. Пока с цифровыми зеркалами можно ездить только в Японии.
Уже не легковая, но еще не кроссоверная высота машины хороша для доступа в салон. Не плюхаешься или карабкаешься — входишь. Брюки всегда останутся чистыми, ибо двери полностью прикрывают пороги. Посадку за рулем не назвать капитанской: вот она скорее легковая, хотя и с весьма хорошей обзорностью. Многие элементы интерьера знакомы по А6, но этот салон словно после рестайлинга.
Объем основного багажника — от 600 литров под шторку до 1700 л, когда спинки дивана сложены в горизонт. Под фальшполом предусмотрена ниша для мелочей. Передний отсек объемом 60 л предназначен для хранения зарядного устройства и инструмента.
Audi позиционирует e-tron как электромобиль, в который легко пересесть из обычного кроссовера, потратив минимум сил на привыкание. Отсюда спокойная внешность, знакомая архитектура интерьера и не слишком электромобильное торможение. Неужели при всех высоких технологиях на ходу получится просто еще один Audi?
Базовое зарядное устройство мощностью 11 кВт заряжает e-tron за 8,5 часов, а опционное 22-киловаттное — за 4,5. Суперчарджеру вроде 150-киловаттной станции Ionity понадобится всего полчаса, чтобы заполнить батареи на 80%.
Так или иначе, низкий центр тяжести и сдвинутый внутрь колесной базы передний мотор сулят хорошую управляемость. Подвески Q7 не должны спасовать перед высокой массой (Bentayga даже чуть тяжелее «и-трона») и сохранить должный уровень комфорта. Появится ли в результате новый характер — надеемся скоро узнать на тест-драйве.
Паспортные данные
| Модель | Audi e-tron |
| Кузов | |
| Тип кузова | универсал |
| Число дверей/мест | 5/5 |
| Длина, мм | 4901 |
| Ширина, мм | 1935 |
| Высота, мм | 1616 |
| Колесная база, мм | 2928 |
| Колея передняя/задняя, мм | нет данных |
| Снаряженная масса, кг | 2400 |
| Полная масса, кг | нет данных |
| Объем багажника, л | 660 |
| Электродвигатели | |
| Тип | асинхронные |
| Число и расположение | 2, спереди и сзади, поперечно |
| Макс. суммарная мощность, л.с. | 360 |
| Макс. суммарный крутящий момент, Н·м | 660 |
| Тяговая батарея | |
| Тип | литиево-ионная |
| Номинальная емкость, кВт·ч | 95 |
| Трансмиссия | |
| Редукторы | одноступенчатые |
| Привод | полный |
| Ходовая часть | |
| Передняя подвеска | независимая, пневматическая, двухрычажная |
| Задняя подвеска | независимая, пневматическая, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые вентилируемые |
| Шины | 265/45 R21 |
| Дорожный просвет, мм | 172 |
| Эксплуатационные характеристики | |
| Максимальная скорость, км/ч | 200 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 5,8 |
| Запас хода, км (по циклу WLTP) | 400 |
За кадром
Этот прототип я встретил в Барселоне в начале июля. Красные номера — по сути транзиты, которые вешают на незарегистрированные автомобили, машины, готовящиеся к выезду из страны, а также прототипы производителей, как этот e-tron. Обратите внимание на обычные зеркала вместо виртуальных — на образцах с презентации и машинах из пресс-материалов сплошь новомодные камеры, а тут — более приближенный к жизни вариант. Да и колеса попроще.
Источник: drive.ru