Пропорции кузова пока — дань традиции. Мол, так же были скомпонованы тойотовские спорткары в прошлом. С рядными «шестёрками» спереди и задним приводом. Сейчас японцы якобы сами не знают, что в результате окажется под длинным капотом.
Новый девиз компании Toyota — fun to drive. Акио Тойода, нынешний президент компании и внук ее основателя, посчитал, что пришло время для возрождения спортивного прошлого Тойоты. Так появилось купе GT86. Тетсуя Тада, главный инженер проекта, говорит, что, когда стало ясно, насколько благосклонно воспринята новинка, ему было дано поручение заняться разработкой новой Супры. С тех пор было множество слухов и рендеров, информация об альянсе с BMW, но ни одного намека на саму машину, ее начинку или внешность. И вот — долгожданный концепт Toyota FT-1. Неужели будущая Supra?
Рассказывая о концепте, создатели упоминают примерный ценовой уровень для будущего спорткара — 60 000 долларов. Правда, FT-1 выглядит заметно дороже озвученной суммы.
Японцы уклоняются от ответов, они твердят, что этот шоу-кар не имеет прямого отношения ни к новой Супре, ни к плодам сотрудничества с баварцами, ни к какой-либо другой конкретной машине. Дескать, это именно дизайн-концепт, и не более того — видите, мы даже мотором его не снабдили. Однако есть обрывки информации, из которых можно делать выводы. На данный момент Тойоте нужно что-то более мощное и быстрое, чем GT86, однако явно не штучный товар вроде лексусовского LF-A. Что это может быть? И Toyota Supra — единственный очевидный ответ.
Концепт FT-1 испещрен воздуховодами, воздухозаборниками и спойлерами. Также он получил активный аэродинамический элемент — антикрыло с изменяемой высотой и углом атаки, как на Porsche 911 Turbo.
Уже сегодня можно поездить на FT-1 в игре Gran Turismo 6 на PlayStation. Причем концепт там опережает серийный Lexus LFA.
В процессе разработки концепта FT-1 дизайнеры из калифорнийской студии Calty Design Research погоняли по треку на таких машинах, как Ferrari 458 Italia, Porsche 911 и Lamborghini Gallardo. Не для копирования идей, а для того, чтобы понять направление собственного движения. Треково-ориентированные Ferrari и Porsche идеологически ближе концепту, чем гламурные Lamborghini, рассчитанные, по словам Кевина Хантера, главы студии Calty, в первую очередь на wow-эффект. Именно поэтому передние стойки у FT-1 смещены максимально назад и к водителю — так, на треке лучше обзорность, ну, и вдобавок машина получает более классический силуэт.
Салон ориентирован на максимальную гоночную функциональность и драйвероцентричность. Стилистически он напоминает интерьер суперкара Lexus LFA. Интересный элемент, пришедший из военной авиации, — цветной HUD-дисплей: водитель смотрит на дорогу непосредственно сквозь прозрачную панель, на которой отображается необходимая информация. В отличие от привычных проекций, дублирующих информацию с приборной панели, это и есть сама приборная панель.
В этом ролике участвуют настоящие создатели FT-1 из студии CALTY, а так же обозначены основные стадии работы над подобным проектом. Но время искажено безбожно. В реальности на работу калифорнийцы потратили почти год!
Что касается кооперации с BMW, то это — последнее, о чем хочет слышать Toyota в день дебюта долгожданного halo-кара (а концепт FT-1 тепло встречен всей прессой, освещающей Детройт). И все же последний раз о каком бы то ни было новом спорткаре японцы заикались именно в контексте союза с баварцами. Говорилось о том, что в рамках проекта могут быть созданы автомобили самых разных классов: от компактных родстеров до гран-туреров. Впрочем, несмотря на несколько публичных заявлений, мы до сих пор не знаем, кто за что отвечает в альянсе. Чье шасси, чьи силовые агрегаты... Зато одно теперь ясно — выглядеть тойотовский спорткар будет нешуточно. Для нас сейчас не столь важно, каким именно будет «железо» новой Супры, станет ли она совместной разработкой или будет Тойотой от и до. Главное то, что Супре — быть. Пусть даже и под другим именем.
История (Леонид Попов)
Далекий предшественник Супры — микролитражка Toyota Sports 800, она же — первая серийная спортивная машина компании, выпускавшаяся с 1965 по 1969 годы. Модель классической компоновки с кузовом тарга оснащалась двухцилиндровым «оппозитником» с рабочим объемом 790 «кубиков» и воздушным охлаждением. Мощности 45 л.с. хватало легкому (всего 580 кг) автомобилю, чтобы развивать максималку 160 км/ч. Всего было сделано более 3000 таких малюток, из них 300 — леворульных (они были проданы на Окинаве, где с 1945 по 1978 год было правостороннее движение).
История продолжилась в мелкосерийной двухдверке Toyota 2000GT, созданной в кооперации с компанией Yamaha (ею же она и производилась). Почти все образцы Toyota 2000GT оснащались рядным шестицилиндровым 150-сильным мотором объемом два литра с двумя распредвалами. Это был переработанный Ямахой мотор от седана Toyota Crown (Ямаха как раз заменила головку блока). Девять экземпляров получили двигатель от седана Crown в исходном виде, то есть объемом 2,3 литра, но с одним распредвалом и мощностью всего 115 л.с. На заднюю ось тяга шла через пятиступенчатую «механику» (только несколько машин вышли с трехступенчатым «автоматом») и дифференциал повышенного трения.
Максималка самых быстрых вариантов Toyota 2000GT равнялась 217 км/ч. До 60 миль в час автомобиль разгонялся за 8,4 с. Купе Toyota 2000GT было успешным в автоспорте. Например, в 1967-м этот автомобиль выиграл 24-часовую гонку Fuji 1000 km. Также с помощью этой двухдверки было установлено несколько рекордов скорости и выносливости в 72-часовом испытании. С 1967 по 1970 годы было собрано на продажу более 350 таких машин. В основном они разошлись на домашнем рынке, но 60 леворульных экземпляров были проданы в Северной Америке и еще несколько штук в других странах.
Исключительно для съемок фильма о Джеймсе Бонде «Живешь только дважды» в 1966 году были изготовлены один экземпляр 2000GT с кузовом тарга и пара кабриолетов (у них, однако, подъемного верха фактически и не было, чехол позади сидений был бутафорией).
Первая Toyota Supra выпускалась с 1978 по 1981 годы. Своим появлением модель была обязана другой, более массовой легковушке по имени Celica (это было второе ее поколение). Заднеприводная трехдверка (а еще была Селика-купе) продавалась с несколькими четырехцилиндровыми моторами на выбор. Желая как-то втиснуть в нее рядную «шестерку», японцы в итоге перекроили всю переднюю часть (двери, салон и задок остались прежними). Так родилась новая модель — Toyota Celica XX, она же Toyota Celica Supra (просто Супрой ее стали называть намного позднее).
Супра получила в свое распоряжение «шестерки» объемом от 2,0 до 2,7 литра, а также пятиступенчатую механику и четырехступенчатый «автомат». Моторы развивали не очень большую мощность (111–118 л.с.), но зато вполне приличный крутящий момент (до 197 Н·м), что позволяло последним модификациям набирать сотню с места немногим более чем за 10 секунд.
В 1981 году появилось третье поколение Селики, и почти сразу же инженеры превратили ее в вариацию Celica Supra (так получилось второе поколение Супры). Действовали все по тому же рецепту: перекроили исходный кузов, особенно его «нос», заметно отличной стала вся оптика, наконец, водрузили под капот рядную «шестерку». Собственно, двигателей было несколько вариантов с объемом 2,0 и 2,8 л и отдачей от 126 до 175 л.с. Производилась вторая Супра с 1982 по 1986 годы. Самые мощные версии набирали 60 миль в час (97 км/ч) с нуля за 8,4 секунды.
Только с третьего поколения (1986–1992 годы) Супра полностью отделилась от Селики (та перешла на передний привод). Общая схема Супры осталась неизменной, как и ее верность рядным «шестеркам», но теперь это были новые агрегаты с рабочим объемом 2,0, 2,5 и 3,0 л (в гамме присутствовали и атмосферные варианты, и модификации с турбонаддувом). Самая мощная «шестерка» из предлагавшихся на этой Супре (2.5 с двумя турбокомпрессорами), развивала 280 л.с. Но, увы, это был вариант только для японского рынка.
Четвертое поколение Супры (1993–2002 годы) по шасси было идентично модели Toyota Soarer/Lexus SC 300, но обладало собственным кузовом, в чем-то отсылающим зрителя к исторической двухдверке 2000GT, словно нарисованной на новый лад. Автомобиль оснащался атмосферными и наддувными «шестерками» объемом 3 л. Самая мощная серийная модификация (а таковой на этот раз оказалась версия для США и Европы) развивала 325 л.с. На машине можно было встретить три коробки передач: «ручные» на пять и шесть ступеней или «автомат» на четыре диапазона. Электронный ограничитель скорости был настроен на 180 км/ч (в Японии) или 250 км/ч (на других рынках), а без него самая мощная версия превышала скорость 285 км/ч. Она же набирала сотню с места за 4,6 с. Супра также заслужила уважение среди тюнеров и уличных гонщиков, так как ее мотор отличался надежностью и высоким потенциалом для форсирования до уровня более тысячи «лошадок».
Источник: drive.ru