Разносторонний ездовой талант — главная особенность Porsche 911. Этот спорткар и в городе доставит удовольствие (в том числе и относительным удобством эксплуатации), и на треке не ударит в грязь лицом.
И всех моих пальцев не хватит, чтобы посчитать, сколько раз мне в восторженных тонах описывали ведущего инструктора школы вождения Porsche Яна Калмара. И все, мною услышанное, оказалось сущей правдой! Датчанин, совмещающий также работу тест-пилота (не только в Porsche) и совладельца гоночной команды, знает, как расположить к себе публику даже на утреннем брифинге. Отличное чувство юмора, интересные аллегории в речи, знаменитая бутылка с водой, имитирующая динамическое распределение массы автомобиля в зависимости от разных условий движения... Калмар настолько овладевает твоим вниманием, что спешить за руль ты как-то незаметно для себя перестаешь.
С такими инструкторами, как Ян Калмар (слева) и Тимо Клюк, любая традиционная лекция об искусстве покорения гоночного трека превращается в познавательное и увлекательное шоу.
А между тем на пит-лейне трассы Moscow Raceway хором прокашливаются и подают хриплый резонирующий голос наполированные до блеска спорткары Porsche 911, Cayman и Boxster. Солнце еще не успело нагреть воздух вокруг нас, но около автомобилей он уже вовсю плавится. Нас разделили на три группы, и у каждой — свой инструктор. Наш — Тимо Клюк, ведущий специалист отдела шасси, устанавливающий зачетные времена на Нордшляйфе за рулем автомобилей Porsche. Скромная внешность и сдержанное поведение сорокалетнего немца обманчивы — в нем живет монстр, обгоняющий на Северной петле Вальтера Рерля! Условия езды такие: каждый круг происходит рокировка — тот, кто ехал за Тимо, отправляется в конец нашей группы. Системы стабилизации отключать запретили.
Поразительно, насколько семиступенчатый «робот» PDK устойчив к стрессовым ситуациям. Наматываешь круг за кругом, едешь на все деньги в инфернальном режиме Sport Plus, а коробка передач с толком исполняет свои обязанности без каких-либо вибраций и внештатных дерганий.
(Материал опубликован ранее на: «Autoinstruction.ru»)
От боксов я с напарником отъезжаю на заднеприводном купе 911 Carrera S с 400-сильной оппозитной «шестеркой» и семиступенчатым «роботом» PDK. Ядреное сочетание! Столь слаженный тандем еще нужно поискать. Пик момента 440 Н·м приходится на 5600 об/мин, но о нехватке тяги на низах речи не идет — двигатель везет двухдверку «одной левой» в широком диапазоне. Но еще большее впечталение производит преселективная коробка передач. На гоночном треке — только в режиме Sport Plus. Кажется, что купе прыгнет вперед, если даже положить на педаль газа перышко. Смены диапазонов происходят молниеносно и сопровождаются грубейшей тряской всего автомобиля, что вызывает ассоциации с «роботами» Graziano на суперкарах Lamborghini. Но в виражах PDK не позволяет себе переключений, а стрелку тахометра держит поближе к красной зоне так долго, что кажется, она там навечно.
Система стабилизации работает мягко и до последнего момента не вмешивается в происходящее. Будят ее относительно глубокие скольжения задней оси и поворот руля в сторону заноса.
Клюк, постоянно делясь советами по рации, понемногу наращивает темп. А еще через пару кругов Тимо едет так, что наш скромный пелотон растягивается. И это управляя одной рукой — во второй почти всегда была рация. Какая должна быть траектория на том или ином повороте, с какого момента нужно тормозить, что есть мочи, а с какого места выстреливать — обо всем инструктор по нескольку раз говорит во время езды. А пока слушаешь его, ощущаешь, как срастаешься с Каррерой, — мышцами, нервами, эмоциями. Машина нового поколения стала покладистей, стабильней в быстрых поворотах, но характер управляемости тот же. Хоть и в меньшей степени, но все равно есть ощущение, что передние шины не имеют должного сцепления с покрытием. И по-прежнему 911-я чувствительна к распределению массы, особенно при неаккуратной работе с газом, когда передняя ось разгружается сильнее.
Жесткость кузова на кручение у Каймана — 42 000 Н·м/град. У Бокстера этот показатель в два раза меньше, но родстер ведет себя на треке лишь чуть менее собранно.
Но странное дело — при слегка «гуляющем» передке поворачивает Carrera S так, словно передние шины клеем намазаны. Даже на высоких скоростях и в не самых быстрых поворотах она лишь слегка упирается на входе в вираж, а потом с удовлольствием ныряет в него. Облегчить себе задачу можно газом — или добавить его, или сбросить (на обрыв подачи топлива реакция быстрее), что довернет спорткар внутрь дуги. А как только мне показалось, что мы с «эской» уже идем душа в душу, потеря концентрации, позднее торможение и поплывшие от жары и накала страстей низкопрофильные шины сделали так, что в одном из безобидных поворотов у нас случился променад по газону зоны безопасности. Самолюбие пострадало больше, чем трава.
Крыши на родстерах опускать не давали, но и без того при динамичном разгоне в салоне творится такая вакханалия, что через пять кругов чувствуешь себя мертвецки уставшим.
Позже мы пересели в Cayman S с PDK. На треке среднемоторная 325-сильная двухдверка показалась более сбалансированной и собранной, чем 911-я «эска». Будто бы Cayman крепче стоит на ногах: фазы сноса и заноса у него скромнее, и рулить акселератором так, как на «девятьсот одиннадцатом», получается далеко не всегда. И всесторонне одаренный «робот» великолепен. Это в полной мере касается и Бокстера — даже мягкий верх несильно влияет на общее восприятие. Очень быстрые и очень цепкие автомобили! Но именно очное сравнение на гоночном треке между моделями Cayman и 911 делает разницу весьма заметной. Ездить на жемчужине модельного ряда Porsche увлекательней. Кажется, что и почва для экспериментов в вождении здесь богаче. И нельзя обойти стороной динамику — на треке Кайману и Бокстеру в версиях S слегка ее не хватает по сравнению с 400-сильной Каррерой.
Одна из главных отличительных черт рестайлинга Панамеры — появление длиннобазной модификации Executive. Версии с «битурбошестеркой» 3.0 нам на глаза в этот день не попались. Да и что толку, если покататься бы не дали!
Теперь на втором ряду Панамеры по-настоящему просторно. По крайней мере в ногах. Мультимедийная система для задних пассажиров оценивается в 170 653 рубля.
А когда мы оставили на гоночной трассе почти все свои эмоции и силы, нас выпустили на дороги общего пользования. Но не на спортивных моделях, а на вседорожниках Cayenne. На мою долю выпали модификации Turbo S и GTS. Первая разочаровала. Двигатель V8 4.8 с двумя турбокомпрессорами беспрецедентен по заряду — его 550 сил и 750 Н·м, по ощущениям, готовы сдвинуть Вселенную. Но автомобиль за восемь миллионов рублей не способен справиться с нашими дорогами. По крайней мере с теми, что пролегают в окрестностях Moscow Raceway. На плохих участках при скорости чуть больше 100 км/ч автомобиль ведет себя нервно — на руль идут толчки от неровностей, кузов раскачивается, а подвеска производит впечатление расхлябанной даже в спортивном режиме. Вопросов не возникло только на шоссе — фантастическая устойчивость на скоростях, о которых лучше промолчать.
Концовка мероприятия была феерическая. Всех желающих Тимо Клюк катал по треку на обновленной Панамере Turbo в эффектном стиле. Я наблюдал за Тимо почти всю свою поездку — для него дрифт на пятиметровом хэтчбеке, что для меня нарезать хлеб!
А вот Cayenne GTS очаровал. Пусть под его капотом скрывается атмосферная «восьмерка» 4.8 (420 л.с., 515 Н·м), но распоряжаться этим добром сподручней — при таком же скорострельном восьмиступенчатом «автомате» на газ GTS отзывается быстрее своего наддувного «собрата». К тому же сильная разница в динамике вылезает наружу, лишь когда стрелка спидометра переваливает за 120 км/ч. Но при этом Cayenne GTS с заниженной на 24 мм подвеской послушней в управлении — меньше кренится, едет собранней и четче исполняет команды водителя рулем. А сравнение подвесок в плане прохождения неровностей тем более не в пользу версии Turbo S — ведь GTS хоть и немного жестче на дороге, но меньше раскачивается, не так рьяно «гуляет» на дороге с плохим покрытием и лучше сглаживает вертикальные колебания. И тут бы продолжить рассказ впечатлениями от обновленной Панамеры, которую организаторы тоже привезли на мероприятие. Но не будет продолжения — в рестайлинговых хэтчбеках можно было только... посидеть.
За кадром
Счастья день.
Источник: drive.ru