С разнообразием дела обстояли похуже, например, в легковой категории они представлены только УАЗами и редкими КРАЗами. Зато среднетоннажных и тяжелых моделей было много.
До середины 1950-х годов в СССР не имелось бескапотных грузовиков. Нужды в таких моделях не было – простора в стране хватало. Но когда городская застройка стала плотнее, возник спрос на короткобазные, но при этом тяжелые грузовики с высокой маневренностью.
Так появился МАЗ-500, про который редакция carsweek.ru сегодня и расскажет. Модель долго не могли запустить в серийное производство, но, когда она встала на конвейер, оказалось, что это лучший вариант для строек и, неожиданно, даже для сельского хозяйства.
Зачем нам бескапотный грузовик?
Раньше считалось, что автомобили традиционной компоновки лучше подходят для эксплуатации на бездорожье. Удивительно, но первые бескапотные модели появились вовсе не в Европе, а в США. Было это в 1932 году.
В Советском же Союзе о новой тенденции долго не задумывались. А вот новый дизельный грузовик, точнее, семейство, стране требовалось. Производство планировали наладить на Минском автомобильном заводе.
СССР нужна была модель и для международных перевозок. Актуальный МАЗ-200 не подходил. Во-первых, он устарел, во-вторых, для длительных маршрутов просто не был предназначен.
Воспользовавшись сложившейся ситуацией, то есть тем, что требовалось создать грузовик на новой платформе, инженеры Минского автомобильного завода предложили внедрить перспективную бескапотную компоновку. Так в 1958 году появились первые опытные МАЗ-500.
Путь к серийному производству затянулся
Сделать даже предсерийные бескапотные грузовики не получилось – Минский автозавод не имел для этого технических возможностей. Пришлось проводить глобальную модернизацию, строить новые цеха.
МАЗ-500 нуждался в самых современных и перспективных узлах и агрегатах. Например, новые двигатели должны были освоить в Ярославле, радиаторы поставлять завод ЗИЛ, а компрессоры выпускали в Паневежисе.
В 1961 году опытные грузовики отправили в полномасштабный всесоюзный пробег – из Минска в Ленинград и обратно. Испытания доказали надежность новинок, но и выявили некоторые конструкторские недочеты. После исправления последних опытные МАЗ-500 отправили в самые северные и южные регионы – машины прошли льды, снега и пески.
Модернизация МАЗ и смежных предприятий затянулась до 1963 года. Только тогда Минский автозавод сумел выпустить пробную партию предсерийных МАЗ-500 в различных модификациях. Испытания затянулись еще на два года.
В 1965 г. стартовал серийный выпуск МАЗ-500. Пока конвейер не набрал обороты, параллельно с новым грузовиком собирали и предыдущую модель МАЗ-200. В 1966 году последний сняли с конвейера.
Чем же он лучше?
МАЗ-500 создан на полностью новом шасси. Оно эргономичней предыдущего, поэтому у конструкторов получилось увеличить длину грузовой платформы. Это дало сразу два преимущества. Во-первых, грузоподъемность подняли на 0,5 тонны, в отличие от МАЗ-200. Во-вторых, вес грузовика, хоть немного, но уменьшился.
Новый дизельный двигатель, ЯМЗ-236, позволил не только шутя справляться с весом до 7,5 тонны, но и буксировать прицеп до 12 т. Испытания доказали, что грузовик можно использовать в качестве автопоезда даже в сложных ландшафтных условиях.
Бескапотная кабина получилась более просторной, что благоприятно сказалось на комфорте водителя. Появилось спальное место, что позволяло использовать МАЗ-500 в качестве магистральных тягачей.
Интересно, что далеко не всем нравилась новая модель и отказ завода от капотной компоновки. Были доносы на руководство предприятия, в которых директора и главного инженера обвиняли во вредительстве.
Но первые партии МАЗ-500, доказали, что новые грузовики превосходят старые по техническим параметрам и грузоподъемности. Плюс бескапотная компоновка позволяла сэкономить по 500 рублей с каждого автомобиля. Напомним, что это цены после денежной реформы, проведенной Хрущевым.
Технические нюансы
МАЗ-500 разгонялся до 75 км/ч – это на 10 км/ч больше, чем предыдущая модель. Двигатель ЯМЗ-236 при объеме 11,15 л. развивал 180 л. с. Средний расход топлива тоже радовал экономистов – 25 литров на 100 км.
На основе МАЗ-500 создали полноценное семейство грузовиков. Сначала дебютировало шасси и бортовая модель. Потом к ним добавились самосвал, седельный тягач и даже лесовоз. Это не считая различных специальных машин на этой платформе.
Благодаря бескапотной компоновке, инженерам удалось использовать новые технические решения. Например, кабину сделали откидной. Первое время водители и механики настороженно относились к такой конструкции, но потом привыкли.
Кабина МАЗ-500 казалась образцом комфорта, хотя, на сегодняшний взгляд, внутри аскетично. Простейшая приборная панель, два отдельных кресла для водителя и пассажира, больше напоминающие места в троллейбусе. Посередине на «оттоманке» может разместиться еще один человек, но ему будет неудобно – рычаг пятиступенчатой КПП постоянно бьет по коленям.
А спальное место в кабине казалось для своего времени вообще вершиной комфорта. Оно позволяло водителю переночевать или отдохнуть несколько часов в горизонтальном положении.
В 1970 году МАЗ-500 был подвергнут глобальной модернизации. После нее модельный ряд получил индекс 500А. Основные доработки – это увеличение грузоподъемности с 7,5 до 8 тонн и максимальная скорость уже 85, а не 75 км/ч.
МАЗ-500 советские водители окрестили «Зубриком». Многие до сих пор считают, что это в честь животного, неофициального символа БССР. На самом деле, прозвище «Зубрик» намекает на радиаторную решетку грузовика, похожую на оскал зубов.
В 1977 году МАЗ-500А был снят с конвейера. На его место пришло новое семейство с индексом 5335. Тоже бескапотный грузовик, внешне похожий на предшественника. МАЗ-5335 водители прозвали «Лобатым».
Справка
МАЗ-500 — советский крупнотоннажный грузовой автомобиль второго поколения, выпускавшийся на Минском автозаводе.
Также рассказывали про Газ-52/53 – лучший грузовик Страны Советов в 2025 году.
Источник: carsweek.ru