За всю историю СССР они умудрились создать много уникальных моделей, часть из которых пошла в серию. А некоторые периодически завоевывали золотые медали на престижных международных конкурсах.
Чаще всего разрабатывались уникальные автомобили на основе зарубежных моделей. Это не значит, что свои сделать не могли – просто после окончания Великой Отечественной войны так было проще. Зачем придумывать что-то оригинальное, если лучше доработать уже готовое? Ведь отстраивать страну нужно сейчас –некогда испытывать новые идеи.
Именно так «родился» ЯАЗ-200, известный больше после своего переименования в МАЗ-200. Почему такое случилось, расскажет редакция carsweek.ru.
Как появился ЯАЗ-200
Американские дизельные грузовики уже к концу 1930-х годов считались одними из лучших в мире. С ними могли соперничать только немецкие модели. Это прекрасно понимали в СССР, где срочно требовалось разработать собственное семейство тяжелых автомобилей.
Сотрудничать с Германией по техническим вопросам после начала Второй мировой войны стало невозможно. Поэтому в качестве образца для подражания в СССР выбрали семейство тяжелых грузовиков GMC ADC-800. Было это в 1941 году, поэтому работы продолжались недолго – начало Великой Отечественной войны помешало.
К проекту вернулись через несколько лет. Ярославский автомобильный завод начал разрабатывать машину в 1943 году. Так появился первый опытный ЯАЗ-200, конструктивно частично скопированный с GMC ADC-800. Прототип отличался цельнометаллической кабиной, снятой с грузовика Mack.
В 1945 году опытный автомобиль, прошедший ряд заводских испытаний, представили Сталину. Тот его одобрил, после чего грузовик начали дорабатывать для конвейерного производства. В серию модель запустили в 1947 году.
Как перспективный автомобиль стал МАЗом
Первые грузовики, выпущенные в Ярославле, казались идеальными. Грузоподъемность в 7 тонн, возможность буксировки прицепа в 9,5 т., скорость до 65 км/ч, высокая надежность и маневренность.
Ярославский автомобильный завод получил огромный государственный заказ – на 25 тыс. грузовиков и 40 тысяч двигателей. Но уже через несколько лет стало ясно – предприятие не справляется. Даже учитывая ударный труд рабочих, больше 70 % автомобилей от запланированных на год собрать не удавалось.
В начале 1950-х было принято решение перепрофилировать завод в Ярославле. Он должен сосредоточиться на выпуске дизельных двигателей, ведь такие моторы в СССР больше нигде не производили.
Конвейерную линию ЯАЗ-200 решили перенести на Минский автомобильный завод. Это случилось в 1951 году. Как только в Ярославле прекратили выпуск грузовиков, в Минске их переименовали в МАЗ-200. Так все лавры одних конструкторов достались другим. А сейчас про то, что легендарный МАЗ-200 некогда назывался ЯАЗом, почти никто не помнит.
Внешне грузовик минского производства отличался от ярославской модели радиаторной решеткой с вертикальными, а не горизонтальными брусьями. Сменили и эмблему – вместо медведя на капоте разместили зубра. Впрочем, последний был только на первых партиях. Вскоре от фигурки отказались в пользу выштамповок на боковинах капота.
Самый современный, но с деревянным акцентом
Как выше было сказано, ЯАЗ-200, который уже превратился в МАЗ-200, создавали с оглядкой на GMC ADC-800. Поэтому и двигатель почти скопировали, немного переделав его в угоду советским техническим реалиям.
Мотор был дизельный двухтактный, с рабочим объемом 4,65 литра и мощностью 110, а потом и 120 л. с. В паре с силовым агрегатом трудилась пятиступенчатая механическая коробка передач. По аналогии с американскими грузовиками GMC ADC-800, КПП получила синхронизаторы. Не всех передач, а только низших, но и это было благом для водителей.
Кабину внешне скопировали с грузовика Mack L, но с одной особенностью – у советского автомобиля она была деревянной. Сверху, конечно, ее обили тонкой жестью, но выглядело это специфически.
Выбор дерева не случаен. Во-первых, после войны в стране не хватало стали. Во-вторых, пресс-форм для изготовления кузовных панелей тоже была нехватка.
Холод внутри и зарубежные поставки
В кабине МАЗ-200 была печка, но ее не хватало даже осенью. Проблема в том, что дизельный мотор медленно прогревался. Водители утепляли кабину теми материалами, которые удавалось достать, а самые опытные просто пробивали отверстие напротив двигателя. Оттуда шел теплый воздух дополнительно, а внутри становилось уютней.
Несмотря на то, что новый грузовик создавался во времена послевоенной разрухи, он получился не хуже, чем у более именитых зарубежных брендов. А самое главное, МАЗ-200 был значительно дешевле. Поэтому Минский автомобильный завод сразу начал поставлять технику на экспорт.
Внешне отличить такие грузовики можно было по голубым кабинам. Для внутреннего рынка машины красили в защитный цвет – мало ли, война опять начнется. Экспортные автомобили делали из деталей высшего качества, которые специально отбирали. Сборка тоже отличалась в лучшую сторону.
Модификации и модернизация
После базового бортового МАЗ-200, Минский автомобильный завод выпустил армейский вариант грузовика. Он получил тент на дугах и скамейки в кузове.
Следующим в серии стал седельный тягач МАЗ-200В. Специально для него форсировали двигатель до 135 л. с. Для этой модификации на заводе МАЗ начали изготавливать полуприцепы.
На шасси МАЗ-200 устанавливали различное оборудование, от подъемных кранов, до рефрижераторов и цистерн. Создавали и специальные модификации для пожарников и коммунальщиков.
Но самой популярной моделью стали самосвалы. Именно их выпущено больше всего в период с 1951 по 1965 годы. Можно сказать, что грузовики в данной модификации отстроили разрушенные после войны города.
В 1962 году МАЗ-200 подвергли масштабной модернизации. Ключевое изменение – переход на более производительные и современные четырехтактные двигатели ЯМЗ-236. Новые моторы развивали мощность в 165 л. с. При этом расход топлива был ниже.
Последние МАЗ-200 сошли с конвейера в 1965 году. Модель заменил МАЗ-500. Но МАЗ-200 оказался настолько надежным и удачным, что эксплуатировался вплоть до середины 1980-х. Сейчас, к сожалению, найти такой грузовик на ходу практически невозможно.
Справка
МАЗ-200 — советский крупнотоннажный грузовой автомобиль производства Минского автозавода.
Источник: carsweek.ru