Дизайн Infiniti QX50 второй генерации впитал в себя все детали, знакомые нам по последним моделям японского бренда. Тут и характерная решётка радитора, и узкие светодиодные фары, и искривлённые задние стойки.
Кроссовер ― автомобиль семейный по определению. Поэтому непонятно, чем руководствовались японцы при создании модели Infiniti EX (позже название сменили на QX50). Автомобиль разработали на заднеприводной платформе с продольным расположением двигателя. Это греет душу энтузиастов, но с точки зрения практичности это был странный паркетник ― с тесным салоном, маленьким багажником и клиренсом, как у легковушки. Грядущий Infiniti QX50 второго поколения будет совершенно другим. Его дебют состоится на автосалоне в Лос-Анджелесе на следующей неделе, но у нас уже есть одна официальная фотография и подробные технические данные.
В конструкции кузова серийной модели (на фотографии ― одноименный концепт-кар) инженеры использовали сверхвысокопрочные стали с пределом текучести до 980 МПа. По сравнению с прошлой моделью у новинки жесткость остова на кручение увеличилась на 23%.
Теперь модель базируется на новой переднеприводной платформе с поперечным расположением двигателя. Пропорции с приземистым кузовом и длинным капотом остались в прошлом. Длина свежей модели составляет 4693 мм против прежних 4745. Ширина и высота увеличились на 103 и 64 мм ― до 1903 и 1679 мм соответственно. Колесная база, наоборот, усохла ― на 80 мм, до 2800. Но японцы обещают, что из-за изменившейся компоновки в салоне стало просторней. Задний диван можно будет перемещать в продольном направлении, а объем багажника в зависимости от положения сидений будет равен 895−1048 л (при загрузке под крышу). Аналогичный показатель у предшественника ― 510 л.
Шестнадцатиклапанный мотор оснащен комбинированным впрыском топлива, а пик мощности и тяги приходятся на 5600 и 4400 об/мин. При изменении степени сжатия у двигателя меняется и рабочий объем ― с 1970 до 1997 см³ и наоборот.
Двигатель заявлен пока один, но это поистине революционный агрегат. Infiniti QX50 стал первым в истории индустрии серийным автомобилем, который получил мотор с изменяемой степенью сжатия. У наддувной «четверки» VC-Turbo шатун каждого цилиндра связан с коленвалом через подвижное коромысло, которое в свою очередь крепится к тяге электроактуатора. Перемещая эту тягу, электроника варьирует степень сжатия ― от 14,0:1 при низких нагрузках до 8,0:1 при динамичной езде. Отдача двигателя достигает 272 л.с. и 380 Н·м. Этого хватает, чтобы версии с передним приводом разгонялись до 97 км/ч за 6,7 с, а с полным ― за 6,3 с. Максимальная скорость ― 230 км\ч в обоих случаях.
Заявленный дорожный просвет у готовых к выпуску машин ― 218 мм. Паспортный расход топлива в смешанном цикле в зависимости от трансмиссии варьируется в пределах 8,7−9,1 л/100 км.
Оригинал опубликован на веб-сайте (autoinstruction.ru)
В Infiniti обещают, что с двухлитровым турбомотором QX50 будет экономичнее предшественника с агрегатом V6 3.7 на 30-35% в зависимости от типа привода. Еще известно, что прежняя семиступенчатая автоматическая коробка передач отправлена в отставку, а ее место займет вариатор. Также в списке оснащения будет автопилот ProPilot, который сможет принять управление на себя в условиях шоссе. Электроника будет обучена самостоятельно тормозить и разгонять автомобиль плюс держать его в пределах одной полосы. Продажи в США стартуют весной 2018-го, а ближе к лету того же года мы ждем модель и в России.
Источник: drive.ru