Индивидуальные компрессоры, по замыслу авторов, — это «синергетический впуск и наддув», в котором общий эффект заметнее, чем простая сумма работы нескольких турбин.
В гиперкаре Bugatti Chiron четыре турбокомпрессора на 16 цилиндров нужны главным образом ради мощности и крутящего момента, то есть для динамики. В седане BMW 750d xDrive те же четыре турбины приходятся всего на шесть цилиндров, и основная их задача — обеспечить эффективную работу мотора на разных режимах. То есть приоритет несколько иной. Совместить все вместе можно, если довести число турбокомпрессоров до числа цилиндров. Как в запатентованной разработке американцев Джима Кларка и Дика Фотча.
В схеме Кларка у каждого цилиндра — два впускных канала, причем в каждом — своя дроссельная заслонка, размещенная довольно близко к впускному клапану (на малых оборотах работает лишь одна). Турбокомпрессор на единственном выпуске смонтирован тоже вплотную к цилиндру.
Кларк ранее работал в компаниях Ford, Navistar и Kohler Engines, отвечая за развитие моторов. В последних двух тем же занимался и Фотч. На двоих у них 60 лет опыта, указывает издание Car and Driver, раскопавшее этот патент. Итак, один турбонаддув на каждый цилиндр — это на 20% меньшая по размеру турбинка (при трехцилиндровом моторе), что означает существенное сокращение инерции, а значит, устранение турболага. Эффективность работы выхлопных газов тут тоже выше, поскольку они проходят очень короткое расстояние и не успевают потерять много энергии. Стоимость такого комплекта для трехцилиндрового ДВС — всего на 50% выше, чем в случае с одним турбонаддувом.
В 2006 году британская фирма Owen Developments создала Quad Turbo Kit (слева) — первый комплект «квадротурбо» для четырехцилиндрового мотора. Однако индустрию он не заинтересовал. Справа: «самоделкины» ставили и восемь турбин на восемь цилиндров. Обратите внимание — запутанность и чрезмерная длина воздушных трактов убивают всю идею.
Напарники считают, что такой подвид наддувного движка будет весьма экономичным, а значит, продлит дни ДВС как таковых. Если же схема не пойдет, в запасе у инженеров разных стран еще немало идей вроде набирающего популярность электрического наддува, моторов с изменяемой геометрической степенью сжатия или новых циклов (типа HCCI). Такие агрегаты в том или ином виде получат распространение в ближайшее время. Еще более экзотические варианты ДВС, то есть всяческие роторные (не «ванкели»), коаксиальные, с необычной организацией тактов и так далее — едва ли вызреют и избавятся от детских болезней прежде, чем мейнстримом станет электропривод.
Источник: drive.ru