Основные проблемы на пути к созданию автомобильного автопилота лежат отнюдь не в сфере развития аппаратного обеспечения. Очень важный момент — стандартизация решений, на которых основана сама система, это необходимо для последующей легализации.
Сразу две новости об автоматизации транспорта почти одновременно пришли к нам с разных сторон Атлантики. В Европе огромный консорциум, состоящий из автопроизводителей, поставщиков электроники и научно-исследовательских институтов, подготовился к совместному проекту для разработки автомобилей различной степени автономности. В Америке же две важных государственных организации — Департамент транспорта (DOT) и Страховой институт безопасности дорожного движения (IIHS) — выступили с заявлениями по поводу развития систем Car2Car. Давайте разберемся, что это значит для развития всего направления.
Европейский проект, получивший название AdaptIVe, — это общий кампус, который будет действовать в течение 42 месяцев. В качестве участников заявлены компании BMW, Fiat, Daimler, Opel, Peugeot, Renault, Volvo и Ford. Лидером консорциума станет компания Volkswagen. Кроме автопроизводителей в проекте участвуют фирмы Bosch, Continental и Delphi в качестве поставщиков оборудования, а также 12 научно-исследовательских институтов и несколько небольших частных компаний. Проект спонсируется Еврокоммиссией — она выделяет кампусу 25 миллионов евро.
Концерн Volkswagen — один из лидеров в разработке автоматизированного транспорта. Свои проекты есть и у собственно Фольксвагена (проект Passat Junior 2009 года), и у Audi ( TTS Pikes Peak). Другие участники проекта тоже не новички в вопросе. Частичная автономность есть у автомобилей Mercedes, фирма Volvo тестировала автоматическое движение в колоннах, в BMW недавно показывали автопилот, умеющий двигаться в управляемом заносе, и т.д.
В ходе работ полученные и разработанные решения в области частично- и высокоавтономных автомобилей будут тестироваться на предоставленных участниками и организаторами машинах. Среди них семь легковушек и один грузовик. Целью проекта является отход от конкурентной борьбы в данном вопросе и создание общими усилиями решений, позволяющих вывести автопилот на дороги в максимально сжатые сроки. Идеология проекта такова — на выходе должен получиться продукт, обладающий высокой степенью автономности как при движении на шоссе, так и в трафике и при маневрировании в стесненных условиях. При этом он должен обладать способностью динамически адаптировать степень вмешательства в управление автомобилем в зависимости от условий и действий водителя. Такой масштабный проект немыслим без разработки общих и стандартизованных систем общения машин с машинами в дополнение к развитию сенсоров и алгоритмов. Эта тема, разумеется, тоже будет затронута командой AdaptIVe.
Американское агентство NHTSA разработало шкалу определения автономности машин. Уровень 0 — водитель контролирует машину в течение всего пути. Уровень 1 — автоматизированы отдельные функции машины (например, торможение или стабилизация). Уровень 2 — как минимум две функции могут работать одновременно в автономном режиме (пример — круиз-контроль и удержание в полосе). Уровень 3 — в определенных условиях водитель может полностью передать управление машине, а при необходимости автомобиль предоставляет достаточное время для того, чтобы человек взял управление на себя. Уровень 4 — автомобиль полностью независим от водителя и может передвигаться вообще без людей внутри. К последнему типу пока относятся лишь автономные машины Google.
А в Америке к вопросу подошли с противоположной стороны. Если европейцы решили разработать и предложить государству готовое решение, то в США правительственные организации объявили о том, что они приступают к стандартизации протоколов и технологий, необходимых для систем C2C. В первую очередь требуется открытая и свободная частота для радиосвязи. По словам Департамента транспорта, идеалом был бы диапазон в районе 5,9 гГц, однако на ней работает часть оборудования систем Wi-Fi. Правительственные агентства выступили с инициативой проработать вопрос с поставщиками сетевого оборудования, дабы убедиться в безопасности, отсутствии задержек и помех в передаче данных. После этого автопроизводителям спустят «сверху» набор стандартов, в рамках которых они смогут разрабатывать собственные системы активной безопасности. Посмотрим, какой путь — снизу вверх или сверху вниз — окажется более эффективным.
Источник: drive.ru