Крепёж
Крепежом называются гайки, болты, шпильки и винты, служащие для соединения двух или более деталей. При работе с крепежом следует постоянно помнить о некоторых вещах. Практически в любом крепеже применяется тот или иной вид контрящих и фиксирующих приспособлений. Это могут быть стопорные шайбы, контргайки, стопорные флажки или фиксирующий компаунд для резьбы. Весь используемый резьбовой крепёж должен быть абсолютно чистым и ровным, с ненарушенной резьбой и не скругленными углами шестигранных головок, на которые надевается гаечный ключ. Следует взять за правило обязательную замену повреждённых гаек и болтов на новые. Специальные самоконтрящиеся гайки с нейлоновыми или волоконными вставками повторному использованию не подлежат, так как при отдавании утрачивают свои контрящие свойства.
Приржавевшие болты и гайки для облегчения их отдавания и во избежание их же повреждения следует обработать специальным проникающим составом. Многие механики предпочитают пользоваться для этой цели скипидаром, который удобно наносить из специальной маленькой канистры с длинным носиком. После смачивания «прикипевшего» крепежа проникающим составом, перед тем как приступить к его отдаванию, следует дать составу в течение нескольких минут пропитать окисленный контактный слой. Сильно проржавевший крепёж можно срубить зубилом, спилить ножовкой или удалить с помощью специального гайколома.
При срезании головки болта или обламывании шпильки на сборке, остаток резьбовой части можно высверлить или извлечь с помощью специального инструмента. Большинство слесарных и автомастерских может взяться за выполнение этой, также как и других (например, восстановление сорванной резьбы в резьбовых отверстиях), ремонтных процедур.
Плоские и стопорные шайбы при сборке следует всегда устанавливать на место в том же порядке и тем же способом, что и раньше. Повреждённые шайбы всегда заменяйте новыми. Между стопорной шайбой и мягкой металлической поверхностью (например, алюминиевой), тонким листовым металлом или пластиком всегда следует устанавливать плоские шайбы.
Размеры крепежа
По многим причинам изготовители автомобилей всё шире и шире применяют метрический крепёж. Однако, важно знать разницу между используемым иногда крепежом стандартна SAE (называемым также американским) и более универсальным в системе мер метрическим крепежом, так как, не смотря на внешнюю схожесть, они не являются взаимозаменяемыми.
Все болты, как стандарта SAE, так и метрические, классифицируются по диаметру, шагу резьбы и длине. Например, болт SAE 1/2-13x1 имеет полдюйма в диаметре, 13 витков резьбы на один дюйм и длину 1 дюйм. Метрический болт М12-1.75x25 имеет диаметр 12 мм, шаг резьбы 1.75 мм и длину 25 мм. Оба болта внешне практически идентичны, однако не являются взаимозаменяемыми.
В дополнение к перечисленным признакам болты можно идентифицировать путём осмотра их головки. Расстояние между лысками головки метрического болта измеряется в мм, тогда как у болта стандарта SAE — в дюймах (то же справедливо и для гаек). Как следствие, гаечный ключ по стандарту SAE не годится для использования с метрическим крепежом, и наоборот).
Размеры и маркировка класса прочности болтов стандартов SAE и USS
G - Маркировка класса прочности
L - Длина (в дюймах)
T - Шаг резьбы (количество витков на дюйм)
D - Номинальный диаметр (в дюймах)
Размеры и маркировка класса прочности метрических болтов
P - Класс прочности
L - Длина, мм
T - Шаг резьбы (расстояние между соседними витками, мм)
D - Номинальный диаметр, мм
Кроме того, на головках большей части болтов стандарта SAE обычно имеются радиальные риски, определяющие максимальное допустимое усилие затягивания болта (степень прочности). Чем больше количество рисок, тем выше допустимое усилие (на автомобилях обычно применяются болты со степенью прочности от 0 до 5). Класс прочности метрических болтов определяется цифровым кодом, который обычно отливается на головке болта.
Маркировка класса прочности болтов (вверху SAE и USS, внизу — метрические)
1 — Класс прочности 1 или 2
2 — Класс прочности 5
3 — Класс прочности 8
Маркировка класса прочности шестигранных гаек стандартов SAE и USS
Класс прочности 5 | Класс прочности 8 |
Маркировка класса прочности метрических шестигранных гаек
Класс прочности 9 | Класс прочности 10 |
Также по меткам класса прочности гайки стандарта SAE можно отличить от метрических. Для идентификации прочности гаек стандарта SAE применяются точечные метки, проштамповываемые на одной из торцевых поверхностей гайки, в то время как маркировка метрических гаек производится с помощью опять-таки цифр. Чем больше количество точек, или чем выше значение цифрового кода, тем выше допустимое усилие затягивания гайки.
Торцы метрических шпилек также маркируются в соответствии с классом их прочности. Крупные шпильки маркируются цифровым кодом, тогда как на более мелкие наносится маркировка в виде геометрической фигуры.
Маркировка класса прочности метрических шпилек
1 — Класс прочности 10.9
2 — Класс прочности 9.8
3 — Класс прочности 8.8
Следует заметить, что значительная часть крепежа, в особенности класса прочности от 0 до 2, вообще не маркируется. В этом случае единственным способом отличия крепежа стандарта SAE от метрического является измерение шага резьбы, или сравнивание резьбы с эталонной.
Следует помнить, что под классификацию SAE попадает лишь мелкий крепёж. Крупный крепёж с не метрической резьбой является крепежом американского стандарта USS.
Так как крепёж одного и того же геометрического размера (как стандартов SAE или USS, так и метрический) может иметь различные классы прочности, при замене на автомобиле болтов, гаек и шпилек следует уделять внимание соответствию класса прочности устанавливаемого нового крепежа классу прочности старого.
Процедура и порядок затягивания резьбовых соединений
Затягивание большей части резьбовых соединений следует производить с усилиями, определяемыми требованиями Спецификаций, приводимых в начале каждой главы данного Руководства (под усилием затягивания крепежа следует понимать прикладываемый к нему при затягивании крутящий момент). Затягивание с чрезмерным усилием может привести к нарушению целостности крепежа, тогда как недотягивание ведёт к ненадёжности соединения сопрягаемых компонентов. Болты, винты и шпильки, в зависимости от их материала и диаметра резьбовой части, обычно имеют строго определённые допустимые усилия затягивания, многие из которых, как уже упоминалось выше, приведены в Спецификациях в начале каждой главы. Для затягивания крепежа, не упомянутого в Спецификациях, следует пользоваться приведённой ниже картой допустимых моментов вращения. Приведённые в таблице значения ориентированы на крепёж классов прочности 2 и 3 (крепёж более высокого класса допускает затягивание с большим усилием), кроме того, подразумевается, что производится затягивание сухого (с несмазанной резьбой) крепежа в стальную или литую (не алюминиевую) деталь.
Усилия затягивания метрических резьб | |
М6 | 9 — 12 Нм |
М8 | 19 — 28 Нм |
М10 | 38 — 54 Нм |
М12 | 68 — 96 Нм |
М14 | 109 — 154 Нм |
Усилия затягивания трубных резьб | |
1/8 | 7 — 10 Нм |
1/4 | 17 — 24 Нм |
3/8 | 30 — 44 Нм |
1/2 | 34 — 47 Нм |
Усилия затягивания резьб стандартов SAE и USS | |
1/4 — 20 | 9 — 12 Нм |
5/16 — 18 | 17 — 24 Нм |
5/16 — 24 | 19 — 27 Нм |
3/8 — 16 | 30 — 43 Нм |
3/8 — 24 | 37 — 51 Нм |
7/16 — 24 | 55 — 74 Нм |
7/16 — 20 | 55 — 81 Нм |
1/2 — 13 | 75 — 108 Нм |
Расположенный по периметру какой-либо детали крепёж (такой как болты крепления головки цилиндров, поддона картера и различных крышек), во избежание деформации детали следует отдавать и затягиваться в строго определённом порядке, описанном в соответствующих главах Руководства. Если этот порядок не оговорен, то во избежание искривления компонента следует придерживаться описанной ниже процедуры. На первой стадии затяните все болты или гайки от руки. Затем каждый элемент крепежа по очереди дотяните ещё на один полный оборот, причем переход от одного болта/гайки к другому должен осуществляться в диагональном порядке (крест-накрест). Далее, вернувшись к первому болту/гайке, следует повторить процедуру в том же порядке, затягивая крепёж ещё на пол-оборота. Продолжайте действовать в той же манере, затягивая каждый болт/гайку на этот раз уже на четверть оборота за один подход до тех пор, пока все они не окажутся затянутыми с требуемым усилием. При отдавании крепежа также следует придерживаться описанной процедуры, но действуя в обратном порядке.
Разборка компонентов
Разборку всех компонентов следует осуществлять в такой манере, чтобы при сборке каждую деталь можно было установить на её прежнее место и правильным образом. Запоминайте характерные особенности внешнего вида, в случае необходимости производите посадочную маркировку деталей, установка которых на место может быть произведена неоднозначным образом (к таким элементам относится, например, оснащённая канавкой упорная шайба на валу). Хорошей идеей будет расположение снятых деталей на чистой поверхности в том порядке, в котором производилось их снятие. Полезным окажется также составление простейших схематических зарисовок или пошаговое фотографирование подлежащего разборке или снятию компонента.
При снятии крепежа старайтесь помечать его первоначальное положение на сборке. Часто немедленная установка крепежа и шайб на прежнее место после снятия соответствующей детали позволяет избежать путаницы при сборке. При отсутствии такой возможности, весь крепёж следует складывать в специально подготовленный для этой цели, разбитый на помеченные секции ящик, или просто по отдельным помеченным ёмкостям. Такой образ действий оказывается особенно полезным при работе с компонентами, состоящими из множества мелких деталей, такими как генератор, клапанный механизм, панель приборов или элементы декоративной обшивки салона.
При разъединении электрических контактов и разъёмов следует помечать отдельные провода или жгуты электропроводки с помощью изоляционной ленты с нанесённым на неё цифровым или буквенным кодом.
Прокладочные поверхности
На всех автомобилях прокладки применяются для герметизации места стыка сопрягаемых поверхностей двух или более деталей и служат для предотвращения утечек масел и жидкостей и поддержания внутри сборки повышенного давления или разрежения.
Обычно такие прокладки перед установкой требуется покрывать жидким или пастообразным уплотнительным компаундом. Часто под воздействием времени, температур или давления происходит настолько сильное «прикипание» друг к другу сопрягаемых поверхностей, что разделение деталей становится трудновыполнимой задачей. Разборке таких узлов помогает обстукивание их снаружи по периметру места стыка молотком с мягким бойком. Можно воспользоваться для этой цели также и обычным молотком, нанося удары через деревянную или пластиковую проставку. Не следует производить обстукивание литых корпусов и хрупких компонентов. При возникновении такого рода затруднений всегда в первую очередь проверяйте, весь ли крепёж снят. Старайтесь не применять для разделения деталей отвёртку или монтировку, вводя их между сопрягаемыми поверхностями их при этом легко повредить, что в дальнейшем может явиться причиной возникновения утечек. Если подрычаживания «прикипевших» элементов сборки избежать невозможно, пользуйтесь для этой цели деревянной ручкой от старой сметки, но не забудьте при этом тщательно удалить с сопрягаемых поверхностей и изнутри сборки все образовавшиеся щепки.
После разделения деталей их сопрягаемые поверхности следует тщательно зачистить, соскоблив с них материал старой прокладки. Затвердевшие фрагменты старой прокладки можно предварительно размягчить с помощью преобразователя ржавчины или специального химического состава, а затем удалить скребком. В качестве скребка в данном случае может быть использован отрезок медной трубки с расплющенным и заострённым концом. Использование для этой цели именно медной трубки рекомендуется, так как медь обычно мягче применяемых в автомобиле материалов, что снижает риск повреждения сопрягаемой поверхности. Некоторые прокладки легко можно удалить с помощью медной щётки, однако, не зависимо от применяемого метода, сопрягаемые поверхности должны стать абсолютно чистыми и гладкими. Если по какой-либо причине сопрягаемая поверхность оказалась оцарапанной, перед сборкой компонентов заполните царапину прокладочным герметиком. В большинстве случаев следует пользоваться незастывающим или полузастывающим герметиком.
Советы по снятию шлангов
Внимание! Не отсоединяйте от компонентов системы кондиционирования воздуха (К/В) никакие шланги до тех пор, пока система не будет разряжена специалистом мастерской автосервиса.
Меры предосторожности, которые следует соблюдать при снятии шлангов, очень близки к таковым при снятии прокладок. Избегайте повреждения поверхностей штуцеров и патрубков, на которые надеваются шланги, так как это может явиться причиной возникновения утечек. В особой мере это относится к процедуре снятия шлангов системы охлаждения. Вследствие различных химических реакций происходит «прикипание» резины шлангов к сопрягаемым поверхностям штуцеров и патрубков. Для снятия шланга в первую очередь ослабьте хомут его крепления на штуцере. Затем щипцами со скользящим шарниром ухватите шланг вблизи хомута и начинайте вращать его на штуцере или патрубке вправо-влево. Продолжайте эту процедуру до полного освобождения шланга, затем снимите шланг со штуцера. Небольшое количество силиконовой или другой смазки облегчит процедуру, если она может быть введена в зазор между штуцером и шлангом. Для облегчения процедуры установки шланга смажьте внутреннюю поверхность шланга и наружную поверхность штуцера.
Как крайнее средство, или в случае однозначной необходимости замены шланга, для снятия со штуцера конца шланга можно разрезать его ножом. При этом старайтесь не повредить ножом металл штуцера или соединительного патрубка.
В случае повреждения хомута крепления шланга замените хомут. Хомуты скручиваемого типа обычно ослабевают с течением времени, поэтому, вне зависимости от их состояния, при случае их лучше заменить хомутами винтового типа.