А вот легковых грузовиков почти не было, если не считать УАЗы типа «Буханки» и «Головастика». Но это достаточно специфическая техника с серьезным расходом топлива из-за полного привода. Да и выпускалась она небольшими тиражами.
Проблемы пытались решить за счет ЕрАЗов. Но эти грузовые фургоны тоже не стали массовыми – собирали их слишком медленно и не стремились увеличивать производственные мощности. Да и качество сборки «хромало».
В первой половине 1970-х Ижевский автозавод внезапно начал выпускать фургончики Иж-2715, которые в народе сразу же стали называть «Каблук». Вот об этом интересном, а главное универсальном легковом грузовичке автоэксперты carsweek.ruсегодня и расскажут.
История появления
Московский автозавод МЗМА, позже переименованный в АЗЛК, в советские времена никогда не испытывал проблем со спросом. Все выпускаемые машины раскупали сразу же, независимо от ежегодно нарастающих объемов производства. Более того – в 1960-х годах около 50 % «Москвичей» шло на экспорт, зарабатывая для страны валюту.
Имелось на заводе и свое конструкторское бюро. Молодые инженеры с энтузиазмом собирали опытные модели – полноприводные, купе, более мощные и вместительные. Но все эти проекты складывали «в стол», ведь завод в Москве уже не мог расширяться. Удавалось только запускать в серию новые седаны взамен снятых с производства.
И тут как раз «сверху» пришло задание на изготовление грузовых фургонов на легковом шасси. Нечто подобное в линейке АЗЛК уже имелось – это Москвич-433/434. Хотя, эта модель была скорее универсалом, просто вместо пассажирского у него грузовой салон. Да и выпускалась она, из-за загруженности производителя, небольшими партиями.
Решили отдать будущий фургон новому заводу в Ижевске, который как раз строили. Так и «родился» ИЖ-2715, серийно выпускавшийся с 1972 года.
Что примечательно, изначально он должен был иметь типично грузовую компоновку, с полурамой и кузовом. Но конвейеры в Ижевске имелись только легковые, примерно такие, как на АЗЛК. В итоге ИЖ-2715 получил специфический дизайн.
Технические особенности
Уникальность нового автомобиля в том, что это не просто фургон. По факту, у советских инженеров получился пикап с жестким верхом, которые, если очень нужно, можно снять. Почему тогда в СССР такая «американская классика» не попадалась?
Все просто – грузы боялись оставлять без присмотра, во-первых. Во-вторых, в фургоне помещалось в 2-3 раза больше объемных, но легких ящиков или коробок с товаром. В-третьих, осадки могли испортить груз.
(Источник статьи доступен на сайте: «AutoInstruction.ru»)
Несмотря на легковую сущность, конструкторам удалось сделать настоящего труженика. ИЖ-2715 мог перевезти только официально 450 кг. Но нередко в фургоне было в полтора, а то и в два раза больше.
Под капотом автомобиля устанавливали один двигатель, но в двух модификациях – это УЗАМ-412Э и 412ДЭ. Объем моторов одинаковый – 1,5 литра, но мощность разная. Кстати, некогда эти силовые агрегаты создавали, ориентируясь на старые ДВС от BMW. Хотя, это далеко не копия, там хватает собственных технических решений. Одно из основных – у «немца» чугунный блок, у «Москвича» же он алюминиевый.
УЗАМ-412Э развивает 75 л. с. Его главная проблема – плохая тяга на низких оборотах. Ведь моторы УЗАМ серии 412 довольно «азартные», они любят, чтобы их крутили в диапазоне от 4 000 до 6 500 об.
Специально для сельской местности разработала двигатель УЗАМ-412ДЭ. Его дефорсировали с 75 до 68 л. с. За счет этого удалось немного улучшить тягу на низких оборотах. Плюс мотор «колхозник» позволял ездить на бензине марки АИ 80.
Считается, что ИЖ-2715 был дешевым в производстве. Но на самом деле он обходился государству дороже не только ГАЗ-51, но и грузовичка УАЗ-452Д. Впрочем, в процессе эксплуатации разница в цене постепенно сглаживалась, а потом ИЖ помогал экономить за счет меньшего расхода топлива. Плюс автомобиль имел небольшие габариты и лучше справлялся с работой в городе.
Разные версии
Ранний ИЖ-2715 выпускался с 1972 по 1982 годы. Внешне этот автомобиль можно отличить по передней части – она от Москвича-412. Экспортные версии оснащались импортной оптикой.
В 1982 году машину подвергли, как сейчас говорят, рестайлингу. Технику упростили, снизив производственные затраты. Отличить ее внешне можно по новой радиаторной решетке, иным дверным ручкам, отсутствию форточек.
Во второй половине 1980-х конструкторы Ижевского автозавода начали разрабатывать новую версию автомобиля – пассажирскую. Потребность в таком универсале, который можно было использовать и как грузовичок, сняв сиденья, назрела давно.
Конечно, завод не стал бы просто так радовать дачников. Все дело в том, что, во-первых, с 1987 году предприятие перешло на самоокупаемость. Во-вторых, спрос на ИЖ снизился, причем даже среди обычных водителей, не говоря про государственные предприятия.
А вот кооператорам такой универсальный автомобиль требовался. Его разработали в 1987, а запустили в продажу в 1988 году. Модель предлагалась под индексом 27156 и пользовалась устойчивым спросом. Она пережила СССР и продавалась до 2001 года.
До наших дней дошло немного ИЖ-2715 в состоянии хотя бы на ходу, не говоря об экземплярах в идеале. Поэтому бытует мнение, что выпускали их небольшими партиями. На самом деле, модель более чем массовая – за все годы «Каблуков» из ворот завода выехало почти 2,3 млн экземпляров.
Сейчас их мало лишь потому, что в 90-х эти автомобили эксплуатировали «на убой», откровенно перегружая в 2, а то и более раза. ИЖ-2715 на рынке б/у тогда стоил недорого, а отбивал свою цену буквально за месяц. Поэтому никто их не ремонтировал после серьезных поломок – покупали новый.
Сейчас приобрести ИЖ-2715 еще можно – в продаже имеется почти три десятка предложений. Но модель сильно подорожала за последние несколько лет. За экземпляры без сквозной коррозии и на ходу просят от 150 тысяч рублей.
Для чего сейчас покупать ИЖ-2715? Сложно сказать, ведь на б/у рынке хватает более современных легковых фургонов. Разве что ностальгия по СССР…
Справка
Иж-2715 — советский и российский двух-шестиместный грузо-пассажирский автомобиль малого класса с типом кузова фургон, пикап.
Источник: carsweek.ru