Длина болида равна 4645 мм, ширина — 1900 мм, высота — 1030 мм. Кузов из углепластика позволил получить 880 кг минимальной массы. Кстати, выбор привода, по словам создателей машины, отчасти объяснялся ещё и стремлением максимально сократить массу агрегатов.
Японцы представили новый болид класса LMP1 для мирового чемпионата по гонкам на выносливость WEC. Самое неожиданное в нем — расположение двигателя в «носу» (но все же в пределах базы) и передний привод. Даже не полный, который по правилам разрешен гибридам (у соперников заднюю ось вращает ДВС, а переднюю — электромотор). Вот что значили прошлогодние слова японцев о другом пути, которым решено пойти при построении машины, способной бороться за высший титул.
Мощность на передние колеса передает пятиступенчатая «секвенталка», а также дифференциал повышенного трения с гидравлическим приводом. Самое интригующее заявление фирмы: перед нами лаборатория для проверки идей для двухдверки GT-R будущего. Неужели нас ждет переднеприводный суперкар? Невероятно.
Под капотом новинки стоит бензиновый агрегат V6 3.0 twin-turbo с непосредственным впрыском и система рекуперации кинетической энергии KERS. Сообща в гоночном режиме они выдают около 1250 л.с. С этой мощью японцы как-то ухитрились управиться на переднем приводе. А ведь при колоссальной тяге колесам нужно воспринимать еще и огромные боковые усилия, заправляя машину в поворот. Можно тут, конечно, заподозрить трюк с полноуправляемым шасси и (или) управлением по проводам. Только вот регламент LMP1 прямо запрещает и то и другое. В правилах класса даже усилитель руля разрешен простой, то есть без всяких вторичных функций вроде автоматического подруливания и коррекции траектории.
Технический директор Ниссана по программе LMP1 Бен Боулби рассказал, что в новой машине и статическое распределение веса смещено к передней оси, и аэродинамика загружает в первую очередь именно ее.
Заметим, множество кузовных чемпионатов (скажем, WTCC) давно уверенно «едет» на переднем приводе. А в гонках на выносливость у Ниссана будут соперники с приводом на обе оси (пусть реализованным за счет гибридной составляющей). Между тем гонщики утверждают: с хорошо настроенной машиной нет большой разницы — передний привод у тебя или задний. Это если ехать посуху. А вот в дождь... Возможно, тут переднеприводный болид пилотировать будет легче.
Действительно, японцы-экспериментаторы правы, уверяя, что этот автомобиль не похож ни на какой другой в Ле-Мане. Передние колеса тут шире задних (диски 16 x 13 против 16 x 9 дюймов, шины 31/71-16 спереди, 20/71-16 – сзади). Получился эдакий Deltawing наоборот.
Большое преимущество, которое дает задний привод при старте с места и интенсивных разгонах с низких скоростей (когда нагружается задняя ось), может оказать влияние на финальный результат лишь в спринтерских гонках. В соревнованиях на выносливость этот момент практически не имеет значения. Правы ли ниссановские конструкторы, выбрав такую схему, можно будет понять только после первых гонок сезона WEС. Кстати, он стартует в Сильверстоуне 12 апреля.
Марк Жене — первый заявленный компанией пилот, который поведет новый прототип по трассам чемпионата WEC. В прошлом году Марк управлял прототипом Audi R18 e-tron quattro, заняв второе место в марафоне «24 часа Ле-Мана». А до 2012-го он несколько лет защищал честь Peugeot. Теперь ему предстоит обуздать принципиально новый для Ле-Мана болид. Тот, конечно, отличается в управлении — говорит Жене. А еще компания полагает, что новинка окажется одной из лучших в плане эффективности. Это не последнее дело в гонке: правила WEC сейчас лимитируют не мощность силовой установки, а максимальный мгновенный расход горючего и количество мегаджоулей, которые можно использовать на круге от системы KERS. А уж сколько вы из этого выжмете в сумме «лошадей» — забота конструкторов.
Источник доступен на веб-сайте: Autoinstruction.ru
Источник: drive.ru