BMW M3 первого поколения была не только отличным спорткаром. Она задала точку отсчёта для всех последующих поколений. И быть хуже они попросту не имеют права.
Своим рождением легендарная M3 обязана председателю совета директоров BMW Эберхарду фон Кюнхайму (Eberhard von Kuenheim) и техническому директору BMW Motorsport, знаменитому Паулю Роше (Paul Rosche). Если верить легенде, в начале 80-х шеф обратился к своему лучшему инженеру с просьбой создать новый спортивный мотор для третьей серии. Тогда они еще не знали, что эта машина станет чрезвычайно успешной и даже культовой.
Пауль Роше — талантливый немецкий инженер, пришел в баварский концерн в возрасте 23 лет и прославился в первую очередь работой с двигателями. Любимой сферой его деятельности был расчет распредвалов, за что он получил прозвище Пауль-Кулачок. Набравшись опыта, Роше создал невероятный турбомотор BMW для Формулы-1, который принес Нельсону Пике (Nelson Piquet) чемпионский титул в 1983 году.
Хроника моделей, отмеченных шильдиками M, началась со среднемоторной BMW M1. На фото — гоночная версия, за рулем Нельсон Пике на Нюрбургринге. Будущий чемпион мира Формулы-1.
Как только Роше получил «зеленый свет» от Кюнхайма, он принялся за работу. Решено было остановиться на четырехцилиндровой схеме, так как длинный коленвал на рядных «шестерках» создавал повышенные вибрации при высоких оборотах. И тут очень кстати пришелся мотор M88 (тоже авторства Роше) от суперкара M1 — из него вытряхнули всю «начинку», включая головку блока цилиндров (от которой «отрезали» лишнее, так как M88 был с шестью «горшками»), и поставили в мотор M10, которым тогда оснащалось большинство серийных «трешек».
Спустя восемь лет после премьеры BMW M1 баварцы выпустили вторую машину, украшенную трехцветным флажком. Ею оказалась M3.
Новый двигатель был готов всего через две недели и поэтому получил название S14. Единственное, что огорчило создателя «движка» — невозможность использования наддува, так как этот мотор должен был стать омологационным для выступления в гонках группы A. Впрочем, 2,3-литровая «четверка» и без того получилась весьма неплохой. Особенно инженеры гордились тем, что S14 выдерживал обороты свыше 10 тысяч в минуту — это более чем на 60% превосходило результаты серийных моторов для «трешек» BMW в те годы.
Дорожная и гоночная версия BMW M3. Компактная, легкая и мощная «Эмка» стала очень хорошим аппаратом для автоспорта. Да и «гражданская» версия с мотором, который был в полтора раза слабее, тоже хороша.
По правилам группы A для допуска гоночной машины к соревнованиям требовалось выпустить не менее пяти тысяч дорожных версий за год, поэтому для «гражданской» BMW M3 обороты ограничили на уровне 6750. Но главной сенсацией стало наличие каталитического нейтрализатора отработавших газов! M3 оказалась не только быстрой, но и весьма дружественной к окружающей среде, хоть это и привело к незначительной потере мощности — на 5 «лошадей» от 200 заявленных.
Пресса на появление BMW M3 отреагировала незамедлительно. Немецкое издание Sport Auto тут же присвоило ей титул спортивной машины года. А журнал Total BMW в 2002 году изрек: «Пожалуй, лучшая BMW за всю историю».
К слову, с выпускной системой был небольшой казус. При испытаниях на выносливость на Северной петле Нюрбургринга выяснилось, что температура выхлопных газов была слишком высока, трубы перегревались, расширялись в диаметре на пару сантиметров и разрушали крепления. А порой и вовсе разрывались! Позже «выхлоп» доработали, и машина прошла успешные тесты, намотав на итальянском полигоне Нардо (Nardo) 150 тысяч километров.
Впервые серийную BMW M3 показали публике осенью 1985-го на автосалоне во Франкфурте, через два года после дебюта ее основного соперника — Mercedes-Benz 190E 2.3–16. Но баварская «ракета» с такой же пятиступенчатой «механикой» Getrag оказалась чуть быстрее «стрелы» из Штутгарта — разгон до «сотни» занимал всего 6,7 секунды (против 7,5 у 190-го), а по максимальной скорости был паритет — 230 км/ч.
Такая значимая для BMW машина, естественно, не могла не оказаться в знаменитой коллекции BMW Art Cars.
Внешне M3 вряд ли кто-то мог бы спутать с обычной «трешкой» — новый передний бампер с увеличенным спойлером, заднее антикрыло и расширенные колесные арки намекали, что под капотом этого купе не все так просто. Бамперы, накладки на пороги и крышка багажника были сделаны из пластика, что позволило удержать снаряженную массу M3 на уровне 1200 килограммов.
Простенький интерьер «тридцатки» оживляли спортивный руль и рычаг КПП с фирменным триколором, а спидометр разметили уже до 260 км/ч.
Но мало того, что обвес неплохо преображал довольно скромную на вид «трешку» — он еще обеспечивал отличные параметры обтекания воздухом. Коэффициент аэродинамического сопротивления (Cx) составлял всего 0,33! Да и нехитрые на вид спойлеры и антикрылья существенно снижали подъемную силу на высоких скоростях.
В 1987 году новоиспеченные гоночные «Эмки» буквально шокировали соперников. И даже несмотря на дисквалификацию в первом этапе WTCC, M3 победила и в этом чемпионате. Тогда Роберто Равалья выиграл с мизерным отрывом в одно очко!
В стандартную комплектацию BMW M3 уже входили ABS, передние вентилируемые тормозные диски диаметром 280 миллиметров, межколесный дифференциал повышенного трения и гидроусилитель руля. Лобовое и заднее стекла были вклеенными, что увеличивало жесткость кузова на кручение. И уже тогда на M3 устанавливались электронно-управляемые амортизаторы — переключателем на передней панели можно было выбрать один из трех режимов: Sports, Normal и Comfort.
Помимо титулов в WTCC и DTM в 1987-м баварская «ракета» умудрилась выиграть этап мирового чемпионата по ралли в Корсике (на фото), на две минуты опередив пару грозных Lancia Delta HF Integrale. То была первая победа BMW в ралли за 14 лет.
Все это великолепие оценивалось в 58 тысяч марок, что, по тем временам, было совсем недешево. Для сравнения: самая дорогая из обычных «трешек» — кабриолет BMW 325i — обходилась почти на 15 тысяч дешевле. Но от желающих приобрести быструю M3 отбоя не было. Презентация машины прессе прошла весной 1986 года на автодроме Мюджелло (Mugello), а в 1987-м все пять тысяч экземпляров уже были проданы.
BMW M3 Evolution I была выпущена в количестве 505 штук. Почему не больше? Правила группы А допускали поблажку для эволюционных моделей — достаточно было всего полтысячи.
В 1987 году состоялся гоночный дебют BMW M3 в серии WTCC (World Touring Car Championship) — тогда впервые состоялся и сам этот чемпионат. Двигатель форсировали до 300 лошадиных сил, которые он выдавал при 8200 об/мин. И первый же этап завершился скандалом — все M3, принадлежащие трем командам, дисквалифицировали из-за якобы слишком тонких кузовных панелей.
BMW M3 Cabrio — самая быстрая серийная четырехместная машина с открытым верхом. В то время она была способна разогнаться до 239 км/ч. Всего выпущено 786 экземпляров.
BMW подала протест, но судьи удовлетворить его отказались, сославшись на то, что уже было слишком поздно. Впрочем, на итоги чемпионата это никак не повлияло — «золото» все равно досталось итальянцу Роберто Равалье (Roberto Ravaglia), который оказался чуть более удачлив, нежели другие пилоты на M3, среди которых был Роланд Ратценбергер (Roland Ratzenberger), трагически погибший в квалификации Гран-при Сан-Марино Формулы-1 в 1994-м, и Эмануэле Пирро (Emanuele Pirro), позднее пять раз выигравший легендарный марафон «24 часа Ле-Мана».
Увы, по прошествии сезона 1987 года чемпионат WTCC из-за дороговизны участия в нем приказал долго жить. Но BMW на тот момент выступала целый год в DTM. И с первой же попытки Курт Кениг (Kurt König) смог завоевать третье место в абсолютном зачете. Так что 1987-й баварцы встретили во всеоружии и отпраздновали заслуженную победу. Лучшим из конкурентов стал Ford Sierra XR4Ti, а самый успешный из пилотов Mercedes-Benz 190E 2.3–16 оказался девятым.
Вторая «Эволюция» M3 получила 16-дюймовые колеса взамен «пятнашек» и выделялась более развитым передним бампером с крупными воздухозаборниками. Да и весила она на 10 килограммов меньше Evolution I. Тираж? Все те же 500 машин.
В 1988 году произошло небольшое обновление модельного ряда M3. BMW представила версию M3 Evolution с форсированным до 220 лошадиных сил мотором (двигатель с катализатором развивал на 5 меньше), которую внешне можно было опознать по более развитому аэродинамическому обвесу. А для любителей ветра в волосах баварцы создали открытую версию M3 Convertible. Интересен тот факт, что прототип кабриолета M3 демонстрировался вместе с купе еще в 1985 году и был полноприводным! Но до производства дошел вариант с задними ведущими колесами.
После успешного сезона в DTM в 1989-м BMW не смогла отстоять титул годом позже. Джонни Чекотто (Johnny Cecotto) оказался, по итогам чемпионата, вторым, уступив Хансу-Йоахиму Штуку (Hans-Joachim Stuck) на Audi V8 12 очков.
В том же году BMW упустила титул чемпионов DTM — Маркус Острайх (Markus Oestreich), лучший из пилотов M3, оказался лишь четвертым. Зато в 1989-м «Эмки» оторвались по полной. Двойная победа в «24 часах Нюрбургринга» оказалась лишь началом (впоследствии M3 выигрывала эту гонку еще три года подряд). А в чемпионате DTM у M3 вновь оказалось первое и третье место. Отличные результаты!
Позже появилась вторая эволюция гоночной BMW M3 — Evolution II. Серьезной модернизации подвергся и «боевой» мотор — рабочий объем увеличили до 2,5 литров, а мощность скакнула до 360 лошадиных сил. Была и гражданская версия с дефорсированным до 220 «лошадей» двигателем. А за счет более тонких стекол и облегченных крышки багажника и бамперов удалось выиграть еще несколько килограммов.
M3 Sport Evolution в первую очередь запоминалась эффективной аэродинамикой. Регулировались передний спойлер и заднее антикрыло, что позволяло оптимально настроить машину под ту или иную гоночную трассу.
Самой совершенной стала M3 Sport Evolution (также известная как Evolution III). Она отличалась передним спойлером и задним антикрылом с регулируемым углом атаки. Двигатель форсировали до 238 лошадиных сил. Всего в 1990-м году выпустили лишь 600 таких автомобилей, каждый из которых был способен разменять «сотню» за 6,4 секунды и разогнаться до 248 км/ч.
Гоночные BMW M3 оказались чрезвычайно успешными. На их счету по 4 победы в 24-часовых марафонах на трассах Спа и Нюрбургринг и 12 чемпионских титулов в различных кузовных чемпионатах — от DTM до австралийского Туринга.
История BMW M3 первого поколения закончилась в конце 1991 года. И вряд ли Пауль Роше и Эберхард фон Кюнхайм предполагали, что их затея окажется настолько успешной — за 5 лет было произведено 17 тысяч 970 машин. Но это оказался отнюдь не финал — с тех пор M3 по праву становилась вершиной развития каждого поколения «трешки» BMW.
Были и ограниченные серии BMW M3, названные в честь выступавших на них чемпионах, — Джонни Чекотто и Роберто Равальи. Слева — M3 Cecotto (505 экземпляров), справа — M3 Europameister (148 машин).
Вторая генерация M3 не заставила себя долго ждать — уже в 1992 году на автосалоне в Париже немцы представили абсолютно новую машину. И главными ее особенностями стали агрессивный внешний вид и классный двигатель. Трехлитровая рядная «шестерка» отличалась выдающимися показателями: 286 лошадиных сил и 320 Н·м крутящего момента весьма серьезно превосходили Паспортные данные предшественницы и позволяли новой M3 достигать «сотни» уже за 6 секунд и разгоняться до 250 км/ч. Могла бы и быстрее, если бы не электронный «ошейник».
Второе поколение «Эмки» представили в 1992 году. Именно тогда началась шестицилиндровая эра в летописи M3. А интерьер был уже куда шикарнее, нежели у E30.
Ходовая часть M3 вполне соответствовала мощному мотору. Подвеска с более жесткими (по сравнению с обычными «трешками»-купе) пружинами и амортизаторами в сочетании с низкопрофильными 17-дюймовыми покрышками позволяли «Эмке» достигать поперечных перегрузок до 1 g. Под стать и тормоза — если верить баварским испытателям, то торможение со 100 км/ч до нуля занимало всего 2,8 секунды и 35 метров пути. Такое же «упражнение» со скорости 200 км/ч отнимало тоже не так уж и много времени — 6 секунд.
Еще одно знаменательное событие произошло в 1994 году, когда BMW впервые представила компактную «Эмку» с кузовом седан. Четырехдверная машина технической «начинкой» полностью повторяла одноименное купе, но была куда более подходящим вариантом для повседневной езды.
В 1995-м появилась первая омологационная версия нового поколения M3 — M3 GT. С этой машиной BMW готовилась выступить в североамериканском чемпионате IMSA и гонках на выносливость. Все 350 выпущенных M3 GT были окрашены в цвет British Racing Green и отличались форсированным до 295 лошадиных сил мотором, а также настраиваемыми передним спойлером и задним антикрылом.
BMW M3 E36 тоже вызывала восхищение. В США Automobile Magazine назвал ее автомобилем года, немецкий Sport Auto повторил определение заокеанских коллег. А дальше всего зашли французы — Auto Plus и вовсе присвоила ей титул Car Of The Century.
Особняком стояла BMW M3 Lightweight, ставшая предшественницей M3 CSL. Как можно догадаться из названия, это была облегченная версия «Эмки», лишенная многих излишеств: кондиционера, люка в крыше, аудиосистемы, шумоизоляции и комплекта инструментов. Примерно 120 машин для американского рынка произвело отделение BMW Individual в интервале между июлем и октябрем 1995 года. Все они имели алюминиевые двери, измененное передаточное отношение главной пары, более жесткие пружины, а также легкие кованые колесные диски. А еще с машины сняли электронный «ошейник».
Окончательно модельный ряд M3 E36 сформировался в 1994 году, когда к купе и седану добавился кабриолет.
В том же 1995-м BMW серьезно обновляет модель M3. Рабочий объем мотора увеличили до 3,2 литра, что в сочетании с модернизированной системой изменения фаз газораспределения double-VANOS позволило выжать из него 321 лошадиную силу. Больше 100 сил с одного литра объема! Не менее важными изменениями были новая шестиступенчатая коробка передач, «короткая» рулевая рейка, более жесткие пружины и амортизаторы, а также составные тормозные диски с алюминиевой ступицей на передней оси.
В 1995-м весь скромный тираж BMW M3 GT (350 машин) разошелся по цене 91 тысяча немецких марок — очень недешево. В этом же году отделение BMW Individual построило еще 50 M3 GT для британского рынка (на фото внизу).
В 1997-м появилась еще одна важная разработка — роботизированная коробка SMG (Sequental M Gearbox). Это была обычная «механика», но передачи переключались в автоматическом режиме с помощью электрогидравлических приводов. Причем переключения занимали меньше времени, нежели у привычной механической КПП, да и водитель был избавлен от ошибок при работе с «ручкой».
Другая специальная модификация — BMW M3 GTR — участвовала в гонках серии ADAC GT Cup. 300-сильный мотор, облегченный кузов с интегрированным каркасом безопасности, а также 18-дюймовые колеса делали ее грозным соперником.
Последняя BMW M3 второго поколения сошла с конвейера в конце 1999 года. И она стала гораздо более массовой, нежели предшественница — всего произвели 71 тысячу 242 машины с кузовами купе, седан и кабриолет. А в сентябре того же года во Франкфурте уже показали концепт новой M3!
BMW M3 Lightweight легко было узнать по наклеенному флажку (наверное, после нее пошла мода лепить их на всякое барахло) и большому антикрылу. Несмотря на свою явно гоночную направленность, эти машины редко выезжали на трек-дни.
Впрочем, серийная версия дебютировала лишь в марте 2000 года. Шестицилиндровый мотор новой M3 хоть и щеголял таким же объемом, что и прежде, но на самом деле был абсолютно новым. 3,2-литровый S54 развивал 343 лошадиных силы, что позволяло 1570-килограммовому купе разгоняться до 100 км/ч за 5,2 секунды. Максималка — все те же «электронные» 250. Были доступны две коробки передач — обновленная версия «робота» SMG II и обычная «механика».
Рестайлинг коснулся BMW M3 спустя пять лет с начала производства (в 1997 году) — «ноздри» слегка округлились, а поворотники стали белыми. Мотор, естественно, был уже 3,2-литровый, а по заказу предлагалась роботизированная коробка SMG.
В третьем поколении BMW M3 стала еще сильнее отличаться от обычных купе 3-й серии. Мощный обвес, раздутые колесные арки (на 20 миллиметров шире), 18-дюймовые «катки» и две «двухстволки» под задним бампером вряд ли позволяли спутать ее, например, с 328-й. Особенно стильно смотрелись «жабры» на передних крыльях с фирменными шильдиками M3.
В третьем поколении BMW M3 вновь лишилась седана и была доступна только в виде купе или кабриолета. На щитке приборов привлекал внимание тахометр, на котором специальные секторы гасли по мере прогрева мотора, указывая, выше каких оборотов нежелательно крутить холодный двигатель.
Как и предшественницы, новая «Эмка» обладала великолепной управляемостью. Задний привод, идеальная развесовка по осям, а также продвинутый M-дифференциал позволяли пришпоривать все 343 «лошади» без боязни оказаться на обочине. Если, конечно, водитель за рулем был не промах. А ведь в качестве опции предлагались и кованые 19-дюймовые колеса с еще более низкопрофильной резиной. Модернизировали и тормоза — 325-миллиметровые перфорированные диски спереди и 326-миллиметровые сзади обеспечивали отличное замедление.
Тот самый доработанный «огрызок» двигателя M88 — мотор S14, созданный всего за две недели.
Год спустя немцы показали BMW M3 GTR, которая стала первой M3 с… V8 под капотом! Четырехлитровый мотор развивал 460 «лошадок». Машина, созданная для гоночной серии ALMS (American Le Mans Series), оказалась весьма успешной в гонках, в отличие, к слову, от шестицилиндровых версий, которые были биты Porsche 911 GT3.
S50 — первая «шестерка» для M3. В нем же использовалась новейшая разработка баварцев — фирменная система изменения фаз газораспределения VANOS.
Оригинал расположен на ресурсе: AutoInstruction.ru
В первый же год в ALMS команда BMW Motorsport выиграла чемпионат, обойдя невероятное количество вышеупомянутых Porsche. Но на следующий год организаторы изменили технический регламент, что сделало гоночные M3 GTR неэффективными, и хотя на этом участие в ALMS восьмицилиндровой «Эмки» завершилось, этот факт не особо повлиял на ее спортивную карьеру.
Невероятный S54 устанавливали на M3 третьего поколения. Именно он в 2001-м выиграл в престижном конкурсе International Engine Of The Year. А последующие годы — вплоть до 2006-го — был лучшим в своей категории.
В 2003 году под знаменами команды Schnitzer Motorsport две M3 GTR вернулись в гонки на выносливость. И буквально доминировали в 2004-м и 2005-м в «24 часах Нюрбургринга», стабильно занимая первые две строчки в весьма непростых заездах. На этом карьера M3 GTR в автоспорте закончилась, но с тех пор многие частные команды участвуют в серии VLN, запихивая этот мотор под капот обычных M3.
Новый четырехлитровый V8 для новой «Эмки» носит обозначение S65 и развивает 420 лошадиных сил и 400 Н·м.
В угоду современным тенденциям BMW M3 не была спартанским спорткаром — сиденья с электроприводом, би-ксеноновые фары, DVD-навигация, система стабилизации DSC и прочие радости жизни. Все это сделало особенно востребованными облегченные версии. И у баварцев было то, что можно предложить искушенным любителям трек-дней.
Гоночные BMW M3 GTR покорили чемпионат ALMS и с тех пор являются излюбленным орудием пилотов в различных гонках на выносливость вроде «24 часов Нюрбургринга».
В 2003 году на рынок вышла BMW M3 CSL (Coupe Sports Lightweight) — квинтэссенция всех M3. Мотору добавили еще 17 «лошадок» и их стало 360. Но не только двигателем запомнилась эта экстремальная версия. Инженеры попытались облегчить все, что только можно! Место тяжелых сидений с кучей электрики заняли легкие гоночные «ковши», крыша стала углепластиковой, а задний бампер сделали из фибергласа. Из композитных материалов была выполнена даже крышка багажника.
В 2001 году BMW сделала и дорожную версию M3 GTR с дефорсированным до 350 «лошадок» мотором. Крыша, заднее антикрыло и передний спойлер с целью облегчения были выполнены из пластика, усиленного карбоновыми волокнами. Машина оценивалась в четверть миллиона евро. Баварцы собирались сделать их 10, но в итоге известно о судьбе всего двух машин — одна из них находится в ОАЭ, вторая — в фирменном музее BMW.
Такие меры позволили снизить вес купе до 1385 килограммов. В результате время спринта «0—100» сократилось до 4,9 секунды, а 200 км/ч M3 CSL набирала за 16,8 секунды! Коробка передач — только SMG с набором функций Drivelogic, которая способна переключать передачи всего за восемь сотых секунды! Можно было делать это и вручную, пользуясь «лопатками» за рулем. Еще одна «фишка», сближающая SMG на BMW M3 с Формулой-1, — система Launch Control, которая позволяет максимально быстро стартовать с места.
Великолепная BMW M3 CSL отличалась большим количеством деталей из углепластика и особой формой бамперов и крышки багажника. Всего с июня по декабрь 2003-го выпустили 1358 машин. Хотите покорить Нордшляйфе? Ищите ее в продаже!
Перенастроили и систему стабилизации. DSC получила алгоритм работы M Track Mode, при активации которого опытный пилот мог использовать все возможности великолепного шасси BMW M3 CSL и покрышек Michelin Pilot Sport Cup на 19-дюймовых кованых колесных дисках. И именно M3 CSL — одна из самых популярных машин для покорения Северной петли Нюрбургринга.
Для тех, кто не успел купить BMW M3 CSL, баварцы выпустили пакет Competition, который можно было установить на обычную M3.
Финальным аккордом M3 третьего поколения стала премьера спортивного пакета Competition Package, который могли заказать на обычную «Эмку» те, кто не успел разжиться редкой и экстремальной CSL. В него входили колеса, такие же, как у CSL, более жесткие пружины и амортизаторы и 345-миллиметровые передние тормозные диски. А руль стал более «острым» из-за измененного передаточного отношения механизма. Все это удовольствие обходилось владельцу M3 в смешные, по западным меркам, 5300 евро.
А это — четвертое поколение. Сможет ли первая серийная BMW M3 с мотором V8 оставить столь же достойный след, как ее предшественницы, покажет время.
По традиции, BMW M3 в кузове E46 было выпущено куда больше, нежели E30 и E36. За 5 лет баварцы произвели 85 тысяч 139 купе и 29 тысяч 633 кабриолета с шильдиками M3. Но и это еще не предел, ведь после премьеры новой «охотницы» из Мюнхена с обозначением E92 боссы BMW замахнулись на тираж в 100 тысяч машин. И наверняка они готовят что-то еще более могучее и быстрое. Ведь более чем 20-летняя эволюция вряд ли может остановиться. И основные принципы развития навсегда выражены в двух постулатах: максимальное удовольствие от вождения и тесная связь M3 с автоспортом.
Источник: drive.ru