Его собирали сразу на трех заводах, но в массовый он так и не превратился из-за развала СССР. А еще несколько предприятий боролись за то, чтобы их опытный малолитражный автомобиль пошел в серийное производство.
Все это про «Оку» – компактную и смешную машинку, которая до сих пор встречается на российских дорогах. Для Советского Союза это был уникальный автомобиль – самый маленький и доступный. Он занял место «Запорожца» первой модели, который внешне был скопирован с Fiat. Вот об «Оке» и ее сложной судьбе редакция carsweek.ru сегодня и расскажет.
Зачем нам микролитражка?
Советский Союз во второй половине 1940-х годов мало интересовала поголовная автомобилизация граждан. Не до того. Но добираться на чем-то до работы жителям деревень и поселков было нужно, поэтому ставку сделали на велосипеды и мотоциклы.
Двухколесный транспорт имел одно ключевое преимущество – он был дешевым. Автомобили же выпускали небольшими тиражами. И продавались они долгие годы свободно – просто у большинства советских граждан не было средств на их приобретение.
Шло время, в странах капиталистической Европы микролитражные модели переживали пик популярности. Вдохновившись этим, в 1960 году Запорожский автомобилестроительный завод начинает выпуск ЗАЗ-965 – похожий на Fiat-600. Последний стал бестселлером продаж во многих европейских странах.
Вот только советский микролитражный автомобиль как-то не прижился. Он выпускался с 1960 по 1969 годы, быстро уступив место ЗАЗ-966 – купе, но больше похожему на седан. Советским гражданам первый «горбатый» ЗАЗ не понравился. Это итальянцам нужен компактный автомобиль – у них улочки узкие. А нормальным семейным людям требуется машина с полноценным багажником, чтобы на дачу можно было ездить.
От «инвалидки» к народной микролитражке
Судьба ЗАЗ-965 намекала – советские граждане вряд ли станут любить машины подобного класса. В том, что их покупать будут, никто не сомневался, автомобилей же не хватало. Но какой смысл запускать новую модель в производство, если проще увеличить выпуск старых?
Поэтому советскую микролитражку делать массовой не планировали. Это должен был быть специфический автомобиль для инвалидов. Ведь та, что выпускалась в Серпухове, являлась мотоколяской с соответствующим малым ресурсом. Да и была очень примитивной в техническом плане.
Конструкторы Серпуховского моторного завода сразу же столкнулись с проблемой – у них не было опыта в производстве автомобилей. Пришлось привлекать инженеров АВТОВАЗа.
Узнав о новой разработке, в проект вмешался Поляков – министр автомобильной промышленности. Он решил, что это шанс дать наконец стране народную, то есть, доступную почти для каждого работающего гражданина машину. Так будущая «Ока» стала не только «инвалидкой».
Прототип и грандиозные планы
Конструкторы Серпуховского моторного завода прошли «на поклон» к инженерам АВТОВАЗа не с пустыми руками. У них был уже готов прототип, разработанный вместе с НАМИ. Он даже получил индекс – СМЗ-1101.
Жаль только, что отсутствие опыта в производстве полноценных автомобилей сказался. Машина была настолько примитивной, что даже в условиях 1980 года не годилась в серию.
Пришлось АВТОВАЗу все переделывать самостоятельно. Точнее, разрабатывать модель с нуля. Считается, что прообразом для «Оки» послужила японская «икона стиля» – Daihatsu Cuore. Но это только предположение.
Зато массовость новой микролитражке должен был обеспечить выпуск сразу на трех заводах – Серпуховском, АВТОВАЗе и КАМАЗе. Первоначальные объемы – около 50 тысяч единиц в год.
Техническое задание и испытания
По требованиям, новый автомобиль должен был иметь длину до 3,3 метра, быть четырехместным и двухдверным, с четырехтактным двигателем. Силовой агрегат планировали еще в Серпухове разработать свой.
Но АВТОВАЗ решил, что нечего тратиться на мотор, ведь есть ВАЗ-2108. «Восьмерочный» силовой агрегат просто «располовинили», получив объем в 650 см³. Новую модель вообще старались максимально унифицировать с переднеприводным семейством «Лада». Такие были указания «сверху», чтобы минимизировать затраты.
Прототипов было три серии. Первая, с индексом «100», провалилась еще в процессе заводских испытаний. Вторая, 200, тоже имела ряд недоработок. И только третья, 300, была допущена к всесоюзным испытаниям пробегом, успешно пройдя их.
В 1987 году автомобиль рекомендовали к запуску в серийное производство. К тому времени он уже назывался ВАЗ-1111 Ока. Простая, компактная и при этом универсальная для своих габаритов модель.
Сразу три завода
В 1988 году стартовало серийное производство «Оки». Она выпускалась на АВТОВАЗе, СМЗ и КАМАЗе. Причем именно последний собрал первую партию из 100 автомобилей.
На ВАЗ-1111 устанавливали бензиновые двигатели с объемом 650, а потом и 750 см³. Мощность, соответственно, 29 и 33 л. с. Коробки передач – только механические.
Серпуховский моторный завод занимался в основном выпуском адаптированных для инвалидов ВАЗ-1111. Они распределялись соцслужбами бесплатно.
Развал Советского Союза негативно сказался на спросе. «Оку» стали покупать плохо, ведь б/у иномарки были дешевле. Поэтому АВТОВАЗ отказался от модели уже в 1995 году. А вот КАМАЗ и СМЗ выпускали их до 2006 и 2008 гг. соответственно.
Были попытки глобально модернизировать производство. Например, под капотами «Оки» какое-то время попадались китайские литровые моторы и МеМ-245. Хотели даже сделать дизельную малолитражку, но дальше опытных образцов дело не зашло.
В попытке повысить интерес к ВАЗ-1111 собирали грузовые прототипы для курьеров, выпускали обвесы и лимитированные партии. Но увы – спрос на автомобиль постоянно падал.
(Информация доступна на портале: autoinstruction.ru)
Сейчас ВАЗ-1111 предлагают от 30 тысяч рублей. Несмотря на компактность, этот автомобиль неплохо зарекомендовал себя в сельской местности. А после доработок он способен даже на внедорожные подвиги. Благо, передний привод и короткая база в этом помогают.
Справка
«Ока» — советский, а затем российский легковой автомобиль I группы особо малого класса.
Источник: carsweek.ru